Літає всяке, літає різний, літає навіть те, що в принципі летать не может
Leduc 0.22 представляє собою побудований за класичною схемою среднеплан із стрілоподібним крилом (стреловидность по передній кромці 35╟, відносна товщина профілю 5╟ о). встановленим під позитивним поперечним кутом. Крило оснащено елеронами і простими закрилками. Горизонтальне оперення виконано у вигляді керованого стабілізатора, площини якого мають невелике негативне поперечне V. Вертикальне оперення - класичне, стреловидное, з кермом напрямку. Носова частина фюзеляжу (разом з кабіною пілота) виконана у вигляді конуса зі зламом утворює, а інша частина - у вигляді циліндра довжиною
11,8 м і зовнішнім діаметром
2м - утворює кожух прямоточного повітряно-реактивного двигуна. Шасі - трехстоечное, з одинарними колесами. Головні стійки забираються в крило, а передня - в нішу фюзеляжу за кабіною пілота. У кабіні, що має скління по всьому контуру, пілот займає положення лежачи (напівлежаче - в дослідних зразках дозвукових літаків). В аварійних ситуаціях пілот спочатку здійснює відділення кабіни від літака і опускається в ній на парашуті до моменту досягнення безпечних висоти і швидкості. Потім він звичайним способом покидає кабіну і приземляється на власному, індивідуальному парашуті.
На літаку використовується комбінована силова установка, що складається з турбореактивного двигуна Atar 1010-3 фірми SNЕСМА тягою 26,47 кН і прямоточного повітряно-реактивного двигуна. ТРД встановлений уздовж осі літака всередині ПВРД і використовується під час зльоту і розгону до моменту запуску прямоточного повітряно-реактивного двигуна при М
0,4 (двигуни дозвукових літаків запускалися при швидкості
340 км / год, що розвивається літаком-носієм Languedoc). Паливо розміщується в крильевих кесон-баках і в кільцевому баку, утвореному зовнішньої і внутрішньої (кожух ПВРД) обшивками фюзеляжу.
ЛТХ:
Модифікація Leduc 0.22
Розмах крила, м 10.00
Довжина, м 17.00
Висота, м 4.50
Площа крила, м2 22.40
маса, кг
порожнього літака 6000
злітна 11000
Паливо, л 4200
Тип двигуна 1 ТРДД SNECMA Atar 1010-3
Тяга злітних, кН 1 х 26.47
Максимальна швидкість. км / год 4000
Тривалість польоту, ч 0.15-1
Практична стеля, м 25000
Екіпаж, чол 1
Німецький ракетний винищувач 44 роки Bachem Ba 349а Natter. У носовій частині замість обтічника розташована пускова установка на 24 ракети.
До весни 1944 р. для німецького верховного командування стало ясно, що постійному нарощуванню денних нальотів бомбардувальників союзників на промислові центри протистояти наявним засобами ППО вже неможливо. Ситуація була настільки серйозною, що розглядалися навіть самі незвичайні пропозиції по перехопленню та знищення бомбардувальних з'єднань, але тільки деякі з них виявилися реально здійсненними. Одним з таких ексцентричних пропозицій був проект Еріха Бахема зі створення дешевого, вертикально стартує ракетного винищувача об'єктової ППО.
Первісна конфігурація літака відповідала такій схемі атаки: після застосування "Наттера" свого бортового зброї - батареї ракет - пілот потім повинен був використовувати що залишилася кінетичну енергію літака для набору висоти з наступним пікіруванням і тараном мети. Безпосередньо перед зіткненням пілот катапультувався. При цьому спрацьовували розривні болти, від'єднують задню частину літака з двигуном, який потім приземлялася за допомогою парашута для подальшого використання. Бетхбедер прийшов до висновку, що кабіна "Наттера" занадто мала для установки нормального катапультируемое сидіння. Крім того, його установка тільки ускладнила б конструкцію, яка апріорно повинна була бути простою. В результаті від таранного способу атаки довелося відмовитися. Пілот тепер повинен був скидати передню частину фюзеляжу з ліхтарем, що звільняло парашут.
На початковій стадії проектування розглядалися різні варіанти озброєння, включаючи батарею з 49 30-мм ракет SG-119, "циліндричний" напівавтомат з 40 30-мм снарядами, але була обрана стільниковий схема з шестигранними трубами під 73-мм ракети S-217 "Фен "(Шторм) або чотиригранними під 55-мм ракети R4М. "Соти" в останньому варіанті несли 33 снаряда, а в першому - 24. Початковий варіант на 28 "Штормів" був відхилений через проблеми з відведенням порохових газів, які викликали вибух під час наземних випробувань. У польоті "стільники" закривалися скидаються пластиковим обтічником.
ВВА-14, Транспортний / протичовновий / розвідувально ний / пошуковий / пошуково-ударний літак амфібія з вертикальним зльотом / посадкою.
З середини 1950-х років в СРСР почався процес формування протичовнової авіації - нового роду сил, призначеного спеціально для дій проти підводних човнів. Авіація ВМФ і раніше вирішувала подібні завдання, але в зв'язку зі створенням в США атомних субмарин боротьба з загрозою з глибини моря вийшла на перший план. З виходом на бойове патрулювання на початку 60-х років американських атомних ПЛ, озброєних балістичними ракетами "Поларіс", СРСР виявився практично беззахисний. Човни в підводному положенні підходили до нашого узбережжя, могли в будь-який момент зробити ракетний залп, нанести колосальні руйнування і піти невразливими. Все це вимагало негайного і ефективного відповіді.
"Велике протичовнове напрямок" в розвитку вітчизняного ВМФ дозволило здійснити спробу реалізувати в металі такий революційний і унікальний літальний апарат як амфібію вертикального зльоту і посадки ВВА-14.
Edgley EA-7 Optica. Зовнішній вигляд, очевидно, запозичений у бабки
"Літаюча труба" Stipa
На початку 30-х років інженер Луїджі Стіпе служив у ВПС Італії запропонував оригінальну ідею з використанням фюзеляжу-труби для збільшення ефективності гвинтів. Ця концепція отримала найменування «Ala a turbina». Зацікавилася цією ідеєю Міністерство Авіації Італії замовило Стіпе будівництво літаючого демонстратора.
По закінченню випробувань літак був переведений в Дослідницький центр Montecelio, де отримав реєстраційний номер MM.187. Літак успішно закінчив і ці випробування, однак отримані результати не задовольнили військових і в 1933 році він був демонтований.
Давним-давно, в одній далекій галактиці. Хоча трохи не так. Колись розроблялося ось таке чудо:
Переваги конструкції (зі слів розробника, ессно):
короткий розбіг
Мале споживання палива і забруднення атмосфери
Проста економна конструкція
Низька швидкість польоту і висока маневреність
Стабільність польоту через низьку чутливості до кута набігаючого повітря
Чи не звалюється в штопор ( "no stall" в оригіналі)
Потенційно - можливість вертикального зльоту
Літаючий білборд. Slingsby CAMCO V-Liner
Літальний апарат Chrysalis
У 1914 році французи Альфонс Папин і Дідьє Роіл побудували незвичайний літальний апарат Chrysalis (special for Лялечка), взявши за основу кленове насіннячко.
Єдина дев'ятиметрова лопать апарату врівноважувалася ротативних двигуном. Двигун, обертаючись зі швидкістю 1200 обертів на хвилину, приводив в дію вентилятор, який нагнітав повітря в лопать. Повітря, змішаний з вихлопними газами двигуна, закінчувався з сопла, розташованого в задній частині законцовки лопаті зі швидкістю 100 метрів в секунду, приводячи її в рух.
Лопата і двигун оберталися навколо центральної гондоли, в якій знаходився пілот. Пілот керував апаратом за допомогою двох педалей: одна регулювала подачу повітря в лопать, інший регулювалася тяга додаткового L-образного поворотного сопла. Це сопло відповідало за стабілізацію центральної гондоли, а також забезпечувало поступальний рух всього жіроптера.
Cavalon - сучасна реінкарнація автожиру. Диванна компоновка, дверки з обох сторін, 160 км / год, розгін 80 м, пробіг 0.
Сертифікований поки тільки в двох європейських країнах (Франції і Німеччини), але продається вже не двох. Ціна питання у виробника - 65 000 єврових, а в Україні вже від 80 000, ніж я глибоко обурений і в знак протесту найближчим часом купувати не буду.
Так що, шановні, літає все і літають все!