Ріс.9.Регуліровка зазору в переривнику.
Рис.8. Схема зносу контактів переривника.
Ріс.7.Положеніе елементів магнето при правильній установці абрису.
Мал. 3. Конструкція магнето МЛ-10-2С
Ріс.2.Общій вид магнето МЛ-10-2С
1 - диск; 2 - маховик; 3 - кулачок пре-ривателя; 4 - котушка запалювання; 5 - преривательний механізм; 6 - гніт; 7 - провід високої напруги; 8 - підстава; 9 - сердечник; 10 - кондом-Сатор; 11 - подушка
1 - маховик; 2 - черевик; 3 - підстава; 4 - гвинт; 5 - трансформа-тор; 6 - сердечник; 7 - провід; 8 - наконечник; 9 - гніт; 10 - рухливий контакт; 11 - переривник; 12 - гвинт; 13 - конденсатор; 14 - противагу; 15 - кулачок
Мал. 4. Електрообладнання підвісного мотора «Вихор»
1 - котушка харчування зажи-ганія; 2 - конденсатор; 3 - кулачок; 4 - переривник;
5 - котушка освітлення; 6 - високовольтні трансфор-матора; 7 - свічки запалю-ня; 8 - стартер; 9 - акку-мулятор; 10 - кнопка «Стоп» на пульті управ-ня; 11 - кнопка «Пуск» на пульті; 12 - кнопка «Стоп» на піддоні; 13 - блок ВБГ-ЗА
Мал. 5. Електрична схема електронного запалювання
1 - керуюча обмотка котушки запалювання; 2 - накопичувальна об-мотка котушки запалювання; 3, 4, 5 - діоди КД209А; 6 - тиристор КУ202М; 7 - резистор ОМЛТ-0,5 (51 Ом); 8 - конденсатор МБГО (1 мкФ, 400 В); 9 - трансформатор БЗОО; 10 - свічка запалювання; 11 - обмотка котушки освітлення; 12 - лампа розжарювання
Електронне Магдин моторів «Вихор-електрон» має тиристорну схему з накопиченням енергії в конденсаторі. На підставі Магдин встановлені котушка освітлення для живлення бортової мережі судна, генераторні котушки, Вира-бативает енергію для іскроутворення і електронний блок з датчиком. Електронний блок системи запалювання моторів «Вихор-електрон» на відміну від системи моторів «Ве-терок-Е» виконаний на безкорпусних елементах, захищений компаундом і, внаслідок цього, неремонтопрігоден і раз-борке не підлягає.
ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТ СИСТЕМИ ЗАПАЛЕННЯ жодної моделі
Система запалювання «Вітерців» ідентична системам запалювання моторів «Москва» (потужністю 10 к. С.) І «Стріла».
Мотори «Вітерець» (випуску до 1978 р) укомплектовані маховічним магнето МЛ-10-2С (рис. 154 і 155) і свічками All. Магнітна система маховика складається з трьох магнітів,
зібраних в сердеч-ник, який залитий в обід маховика. На підставі магнето на магнитопроводах за-прикріплені два високо-вольтних трансфор-матора. Між магнітами встановлен-ни переривники і кон-денсатори. Прері-Ватель працюють від кулачка, який шпонкой зафіксує-ван на колінчастому валу.
Пропонуємо реко-мендації по тщатель-ної регулюванню маг-нете і ремонту вузлів системи запалювання.
Регулювання Магне-то по абрису. Щоб отримати максималь-ву величину високо-го напруги у всьому діапазоні частот вра-щення клонували, раз-поневірянь контактів повинно відбуватися в той момент, коли в первинному ланцюзі індукується максі-мінімальний струм. У цей момент вісь магнітної системи маховика виявляється зміщеною на деякий кут від осі сердечника котушки по ходу обертання мотора. Даний кут називається контуром (відривом) магнето; для магнето МЛ-10-2С його вели-чину становить 7 ± 2 °. У більшості деталей магнето: махо-віка, кулачка переривника, переривників, магнитопроводов
Мал. 6. Положення мітки на корпусі підстави магнето (а) і на маховику (б)
а - регулювальна мітка; b - вісь магнітної системи
невідповідність розмірів позначається на точності положе-ня моменту розмикання контактів. Щоб забезпечити біль-шую точність зазначеного положення, магнето потрібно регу-лювати по абрису. Для такого регулювання на підставі магнето і маховику необхідно нанести мітки.
Мітки на підставі (проти кожного муздрамтеатру) слід нанести по осі сердечників котушок (див. Рис. 6, а), мітку на маховику - під кутом 7 ° від осі магнітної системи по ходу годинникової стрілки, дивлячись на маховик знизу (див. Рис. 6, б). При розмітці зручно використовувати зубчастий вінець. Кут між двома зубами вінця складає приблизно 6 °. Перед початком регулювання підставу потрібно встановити в положення «повний газ», потім підтягти бічний гвинт креп-лення заснування так, щоб підстава при роботі з прерій-чами залишалося нерухомим.
Тепер обережно, не допускаючи щільної посадки по ко-нусу, надіньте маховик і, обертаючи його за годинниковою стріл-ки, вирівняйте мітку на маховику з однією з міток основа-ня. Зніміть маховик, звільніть гвинт кріплення переривника і перемістіть переривник так, щоб кінець штовхача кос-нулся поверхні кулачка, але контакти ще не розімкніть-лись. Затягніть в цьому положенні гвинт кріплення прерива-теля. Прослідкуйте, щоб при кріпленні переривник був максимально розгорнуто за годинниковою стрілкою в межах зазору направляючого паза. Встановивши між контактами смужку цигаркового паперу, викруткою плавно розгорніть прерива-тель до розмикання контактів. У момент початку розриву по-лиску паперу звільниться.
При обертанні переривника навколо точки кріплення ре-гуліровочний хід штовхача невеликий, тому не завжди уда-ється досягти моменту розмикання (наприклад, в разі, коли текстолітовий штовхач був виставлений недостатньо поблизу-ко до поверхні кулачка).
Притримуючи корпус від можливого переміщення (следо-вательно, від порушення регулювання), підтягніть гвинт кріпл-ня переривника. Перш ніж перейти до наступного прерива-телю, перевірте правильність регулювання. Для цього проверніть маховик по ходу до моменту розмикання отрегулі-рованного контакту. При правильно виконаній регулюванню розбіжність міток маховика і підстави в момент початку раз-замикання не повинно перевищувати 1,5 мм. Положення елементів магнето при правильній установці абрису показано на рис. 7.
При регулюванні магнето в початковий момент розмикаючи-ня контактів зазор в переривнику може коливатися в преде-лах 0,3- 0,6 мм (ріс.8,9). Момент розмикання контактів можна також визначити за допомогою лампочки і батарейки від кишенькового ліхтаря, переривник включити в ланцюг як вимикач.
1 - магніт; 2 - башмак; 3 - сердечник котушки; 4 - точка початку розмикання; 5 - маховик; 6 - кромка підстави магнето.
а-розбіжність осей контактів; б-перекіс контактів; в-правильне розташування контактів; г-знос контактів при розбіжності осей; д-знос контактів при перекосі; е-природний знос контактів.
Напрямок переміщення стійки для зменшення зазору - А, для його збільшення - Б.1-гвинт кріплення стійки; 2-стійка; 3-гніт.
ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ ЛОДКИ З підвісним мотором
Магдин МН-1 на моторах «Прибій» і «Нептун» і МВ-1 на «Вихор» забезпечені генераторними котушками, наводь-травня в яких ЕРС при наявності зовнішнього навантаження (лам-нирки сигнально-відмінних вогнів і т. П.) Створює змінний струм. Потужність, що віддається котушками в мережу, при напрузі 12 В становить не менше 40 Вт при 5000 об / хв і не менше 25 Вт при 4250-4500 об / хв. У зв'язку з цим мощ-ність одночасно включаються ламп не повинна бути нижча за потужність, що розвивається Магдин. В іншому випадку лам-нирки працюватимуть з Перекалля і можуть перегоріти. З цієї ж причини не допускається почергове включення і виключення окремих ламп - всі споживачі електро-енергії повинні включатися одночасно.
Бортова мережа включається після запуску мотора, коли його частота обертання досягне 1000 об / хв. Якщо встановити випрямляч типу ВУ-1 або ВУ-2, то можна використовувати знімається напруга для зарядки акумуляторної батареї. Напівпровідниковий випрямляч, показаний на рис. 82, може бути зібраний по мостиковой схемою з чотирьох діодів Д214-215; годяться також Д231-234; Д241-248; Д304-305. З початку 80-х років мотори «Вихор-М» і «Вихор-30» комплекту-ються штатним випрямним блоком ВБГ-ЗА, розрахований-ним на максимальну силу постійного струму до 7 А і позво-ляющим здійснювати підзарядку акумуляторних батарей.
Мал. 10. Принципова схема електроустаткування мотора «Вихор» з електростартером
1 - Магдин; 2 - котушки харчування запалювання; 3 - генераторна ка-тушка; 4 - котушка запалювання; 5 - випрямляч; б - акумуляторна батарея 6СТ42; 7 - стартер; 8 - кнопка «Стоп»; 9 - кнопка «Пуск»
Мал. 11. Принципова схема електроустаткування з магнето МГ-101
1 - плата магнето; 2 - контрольно-комутаційний пульт: 3 - тахо-метр; 4 - датчик температури ТМ-104; Кн - кнопка «Стоп»; 1Ш - штекер з 4 контактами; 2Ш - роз'єм з 7 контактами; В1 - тумблер з нейтральним становищем; В2, ВЗ - тумблер; Л1 - сигналь-ва лампа 12 В, 2 Вт контролю температури: Л2, ЛЗ, Л4 - лампи ходо-вих відмінних вогнів 12 В, 2 Вт, Л5 - лампа освітлення; Д1, Д2, ДЗ - діоди Д245; Д4 - діод Д226
На моторах, магнето яких не має спеціальних ге-нераторних котушок ( «вітерцем», «Москва», «Вихор» колишніх випусків), для живлення бортової мережі можуть бути вико-вани струми, що виникають в первинній обмотці котушки за-зпалювання. Схема підключення мережі до магнето, розроблена В. С. Земскова та І. В. Шафранський, наведена на рис. 11. Схема перевірена в роботі на моторі «Вихор-М», оборудо-ванном магнето МТ-101 (без електричних генераторних котушок). Вона передбачає харчування ходових вогнів з лампами малої потужності, дозволяє заміряти частоту обертання колінчасто-го вала двигуна, контролювати його температурний режим. Конструктивно вона виконана у вигляді окремого пульта з габаритами 120х110х80 мм і приєднується до мотору з по-міццю штепсельного роз'єму.
Лампочки ходових вогнів і освітлення при працюючому двигуні живляться від системи запалювання через діоди Д1, Д2, а при вимкненому двигуні - від батареї або аку-тора, причому перемикання харчування при зупинці двигуна відбувається автоматично за допомогою діода ДЗ. На тахометр харчування подається постійно від батареї через діод Д4.
Прилади для контролю РОБОТИ підвісним мотором
Важливе значення в забезпеченні тривалого моторесурсу підвісного мотора має дотримання правильного режиму його експлуатації. Насамперед мається на увазі відповідність потужності, частоти обертання і температурного режиму рас-парних параметрам мотора.
Для контролю частоти обертаючись-ня може бути використаний тахометр, подібний показаний-ному на рис. 12, в якому використовуються імпульси струму в
Мал. 12. Принципова схема електронного тахометра
Д1 - Д4 - діоди Д808; Д5, Дб - діоди Д2Е; R1 - резистор МЛТ-2,0 560Ом; R2 - резистор МЛТ-0,5 100-500 Ом; С1 - конденсатор МБМ-1, 25 мкФ; С2 - конденсатор КЕМ 25 мкФ 4 В; І - вимірю-вальний прилад М24 на 100 мкА
котушці запалювання, що виникають при розмиканні контак-тів переривників. За допомогою перемикача В1 до входу тахомет-ра підключаються по черзі контакти котушок запалювання обох циліндрів. Збільшуючи частоту обертання, порівнюючи-ють свідчення тахометра, які при нормальній роботі запалювання повинні бути однаковими.
Контроль температури двигуна здійснюється з по-міццю температурного реле типу ТМ-104, вбудованого в ка-нал охолоджуючої води на вході глушника.
При нагріванні води вище 95 ° С в реле замикається контакт і на пульті загоряється сигнальна лампочка.
Промисловість випускала дві моделі комплектів при-борів, що дозволяють контролювати частоту обертання, ско-кість човна і температуру двигуна.
Прилад ДЛМ-1 дозволяє контролювати частоту обертаючись-ня колінчастого вала в межах 100-6000 ± 200 об / хв і тим-пература двигуна в межах 30-100 ± 5 °. Контроль частоти обертання заснований на вимірюванні частоти імпульсів, посту-пающіх від переривників системи запалювання. Температура контролюється вимірювальним мостом, в одному з плечей ко-торого включено термоопір, вмонтований в болт М8. Цей болт може бути встановлений в тілі двигуна і яв-ляться термодатчиком приладу.
Джерелом живлення можуть служити змінний струм напругою 15-30 В, одержуваний від генераторних котушок мотора, або постійний струм напругою б або 12 В від бор-товой мережі моточовни. Можуть бути також використані че-тире елемента 373, що розміщуються в спеціальній касеті. Їх ємності вистачає на 50 годин безперервної роботи приладу.
Інший комплект приладів - тахометр і спідометр для мотолодок - дозволяє вимірювати частоту обертання в діапа-зоні 500-6000 об / хв з точністю 5%, швидкість човна - в межах від 20 до 67 км / ч. Обидва прилади змонтовані на пластмасовому щитку, який встановлюється на панелі моточовни. Ці прилади дозволяють оперативно, без прове-дення трудомістких випробувань, з достатньою точністю по-добрати елементи гребного гвинта, відповідні опору-тивления човна без перевищення максимально допустимої частоти обертання колінчастого вала двигуна. В процесі експлуатації можна стежити за тим, щоб потужність мотора була постійною, знаходити оптимальні глибини занурений-ня і кут откідкі підвісного мотора і т. П.
Робота спідометра заснована на вимірі гідродінамі-чеського тиску зустрічного потоку води, що набігає на датчик - капілярну трубку. Покажчиком швидкості служить манометр, шкала якого отградуирована в одиницях швидкості.
Тахометр вимірює середнє значення імпульсного струму, яка пропорційна частоті обертання колінчастого вала двигуна. Шкала міліамперметра М-4200 градуирована в оборотах на хвилину.
При відсутності тахометра заводського виготовлення мо-же бути виконаний досить простий електронний прилад за схемою, наведеною на рис. 84, якщо підвісний мотор обо-нувати магнето МН-1 з генераторними котушками системи електроосвітлення. Схема дозволяє робити виміри в діапа-зоні 1000-5000 об / хв з похибкою близько 3%. Як індикатор використовується мікроамперметр М24 зі шкалою, градуйованою в оборотах на хвилину. Змінний струм, сни-травнем з обмоток генераторних котушок, через резистор R1 поступає на двосторонній обмежувач напруги Д1-Д4, в обидві гілки якого послідовно включені по два кремнієвих стабилитрона Д808. Напруга в межах 1,2 В, обмежене по амплітуді, подається на частотно залежний детектор (конденсатор С1 і діоди Д5 і Д6), а потім на зажи-ми вимірювального приладу. Для згладжування пульсації випрямленої напруги паралельно приладу включена ємність С2. Резистор R2 служить для регулювання чутливих-ності приладу.
Тахометр тарують за допомогою механічного або елек-тричних тахометра безпосередньо на працюючому мото-ре, або за допомогою генераторів низької частоти типу ГЗ-33 або ГЗ-34 в лабораторних умовах.
Спідометр необхідний на моточовні не менш, ніж та-хометр. Якщо тахометр дозволяє підібрати оптимальний гребний гвинт, відповідний завантаженні моточовни, і кон-троліровать роботу двигуна, то спідометр допомагає знайти оптимальну центрування човни, найвигідніше положення мотора на транце по висоті і куту його нахилу. Викорис-ня тахометра спільно зі спідометром дозволяє вибрати режим руху, оптимальний з точки зору економії палива. Зростання швидкості човна далеко не прямо про-порційно збільшенню частоти обертання двигуна і в багатьох випадках експлуатація двигуна на великих числах оборотів не має сенсу. Наприклад, при певному навантаженні човни «Крим» збільшення числа оборотів двигуни-ля з 3500 до 4500 об / хв призводить до підвищення швидкості всього на 2 км / год, т. Е. Збільшився витрата палива оказива-ється далеко не виправданим.
Спідометр працює за принципом виміру гідродінамі-чеського тиску зустрічного потоку води - так званого швидкісного напору. Складається прилад з датчика - металеві-чеський капілярної трубки з внутрішнім діаметром 1-2мм, спрямованої отвором назустріч руху човна, і ін-індикатором-манометра низького тиску на 1-1,5 кгс / см 2. з-єднання між собою поліетиленовою або гумовою труб-кою з внутрішнім діаметром 2-3 мм. Чим більше швидкість, тим вище передане на манометр тиск. Орієнтир-вочной швидкість V можна визначити по залежності
де Р - свідчення манометра, кгс / см 2 (чисельні значення швидкості наведені в табл. 2).