Угода про майбутню покупку судна повинно бути досягнуто в момент укладення бербоут-чартеру;
фрахтувальник має право на викуп орендованого судна, якщо він повністю виконав свої зобов'язання по бербоут-чартеру;
судновласник-продавець гарантує, що судно уникло застав і інших боргів;
всі витрати, пов'язані зі зняттям судна з обліку в реєстрі порту приписки, несе судновласник;
всі витрати, пов'язані з реєстрацією судна після його покупки, несе фрахтувальник-покупець;
фрахтувальник повинен врегулювати всі трудові відносини з екіпажем та інші правові питання, пов'язані зі зміною права власності.
Сутність договору і основні групи фрахтувальників
Слот-чартер (Slot - charter) являє собою договір про розподіл ячеистой контейнеровместімості великотоннажних контейнеровозів між учасниками угоди (судноплавними компаніями), згідно встановлених квот завантаження - слотів (Slots), а також прав і обов'язків по відношенню до портових терміналів, клієнтурі з метою координації діяльності портових агентів і т.п. Слот-чартер застосовується в лінійному судноплавстві і його використання пов'язане з необхідністю забезпечення завантаження контейнеровозів місткістю понад б тис. TEU. які почали поповнювати світовий торговельний флот з 70-80-х років XX століття.
В даний час партнери по слот-чартерного угодою проводять спільну політику, організовуючи, наприклад, єдину лінію і спільно використовуючи термінали в портах заходу. У всьому іншому вони повністю незалежні один від одного. Кожна компанія має власний контейнерний парк, випускає свій коносамент, самостійно бронює вантажі через мережу своїх представництв і договірних агентів-аквізаторов. Зазвичай слот-чартер укладається на 6-12 місяців і надалі продовжується. Саме довгостроковий характер відносин відповідає комерційним інтересам сторін. Укладення такого договору на один рейс не мало б сенсу.
Слот-чартер становить інтерес для трьох груп фрахтувальників (хоча, безумовно, можуть бути й інші варіанти його використання):
Океанські (магістральні) лінійні перевізники. Якщо океанський лінійний перевізник не володіє власними малотоннажними контейнеровозами для обслуговування аут-портів лінії або обсяг перевезень робить економічно недоцільним постановку власного судна для таких перевезень, то океанський перевізник укладає слот-чартерну угоду з місцевими лінійними операторами на необхідне йому кіль кість контейнеровместімості малотоннажних лінійних судів.
Судноплавні компанії, що обслуговують один і той же напрямок перевезень вантажів. Ефективним варіантом організації лінійного судноплавства на океанських лініях є "обмін слотами", при якому дві або кілька лінійних судноплавних компаній, які обслуговують одне й те саме напрямок, укладають угоду про взаємне представлення контейнеровместімості один одному на умовах слот-чартеру. Відомо, що, чим більше тоннаж судна, тим нижча собівартість перевезення на ньому. Однак порівняно невелика кількість великовантажних контейнеровозів не дозволяє забезпечити конкурентоспроможну частоту відходу суден (зазвичай необхідно 1 раз в тиждень). Крім того, поставка на лінію великого числа великотоннажних контейнеровозів при високій частоті відходів вимагає занадто великих капіталовкладень і експлуатаційних витрат, а також залучення додатково великої кількості контейнерів, необхідних для ефективного завантаження таких судів. Взаємне представлення контейнеровместімості контейнеровозів на основі слот-чартеру дозволяє кожному лінійному оператору багаторазово збільшити частоту відправок вантажів в контейнерах без залучення додаткової кількості як судів, так і контейнерів і використовувати економічні вигоди від експлуатації великовантажних контейнеровозів.
3. Великі експедиторські компанії, що концентрують значний контейнеропоток на певному океанському або морському напрямках, так як перевезення контейнерів в орендованій по слот-чартеру контейнеровместімості значно дешевше, ніж перевезення по звичайним лінійним тарифами.
Основні інтереси сторін слот-чартеру зводяться до наступного:
фрахтувальник зацікавлений в регулярній відправці своїх вантажів по звичайному шляху прямування, оголошеному в розкладі, зі звичайною швидкістю доставки; в забезпеченні збереження вантажів, в тому числі рефрижераторних, в період морського перевезення з моменту завантаження до моменту закінчення вивантаження, і для нього небажано прийняття на себе ризиків морського плавання або відповідальності судновласника, пов'язаної з експлуатацією судна;
судновласник, крім отримання орендної плати, зацікавлений в тому, щоб вантажі фрахтувальника ускладнювали звичайних умов плавання, не підвищували його ризиків, не обмежували його свобод, передбачених звичайним договором морської лінійної перевезення. Він прагне звільнитися від будь-якої відповідальності, пов'язаної з перевезенням слот-чартерних вантажів (контейнерів) як за штрафними санкціями офіційної влади, так і за вимогами вантажовласників як до фактичного перевізника.
В цілому, фрахтувальник не повинен нести зобов'язань і ризиків судновласника, а судновласник не повинен нести зобов'язань і ризиків перевізника слот-чартерних вантажів.
Перша сторінка проформи має боксову форму і складається з 24 осередків, в які після укладення угоди вносяться погоджені умови договору (частина I), а саме:
реквізити сторін, місце і дата укладення договору і реквізити брокера, який бере участь в укладанні угоди;
характеристики судна, причому обмовляється, що суду лінії обов'язково повинні мати КАСКО і P I страхові покриття;
кількість TEU 's. які судновласник передає в розпорядження фрахтувальника; загальну максимальну масу цих контейнерів; максимальну кількість рефрижераторних контейнерів, які фрахтувальник має право відправляти за рейс;
схема кругового рейсу і його приблизна тривалість при сприятливих погодних умовах; місце і час початку та закінчення дії угоди, а також його тривалість;
слот-чартерна ставка (за одиницю контейнеровместімос-ти судна (TEU) на умови FIOS); місце, час і умови оплати; порядок і місце вирішення спорів, а також розмір брокерської комісії;
додаткові умови, узгоджені сторонами і є невід'ємною частиною договору.
У частині II "Slothire" наводяться такі основні стан дар тні умови:
Порядок надання судновласником фрахтувальнику частини контейнеровместімості судна. Обумовлюється, що в разі неповного використання фрахтувальником свого слота судновласник має право розпоряджатися залишком слота на свій розсуд, але так, щоб в наступному рейсі (порту заходу) фрахтувальник, при необхідності, міг використовувати весь свій слот.
Період дії угоди і умови його розірвання. Як правило, угода укладається терміном не менше, ніж на 6 місяців, дострокове розірвання угоди можливо при взаємній згоді сторін, коли одна зі сторін подає заздалегідь відповідне повідомлення.
Перелік вантажів, допустимих до перевезення. Встановлено, що фрахтувальник має право використовувати свій слот для перевезення вантажів, належним чином упакованих, покладених і закріплених в контейнері відповідно до Конвенції про безпечному перевезенню вантажів в контейнерах. Далі вказується перелік вантажів, допустимих до перевезення тільки при попередньому схваленні судновласника.
Обов'язки судновласника. Судновласник організовує і контролює вантаження і вивантаження контейнерів фрахтувальника від його імені і за його рахунок. За дорученням фрахтувальника судновласник зобов'язаний підписувати тальманської розписку у прийомі вантажу фрахтувальника в кожному порту відвантаження. При цьому сторони домовляються вважати їх достатнім доказом навантаження вантажу на борт судна.
• Обов'язки фрахтувальника. Фрахтувальник зобов'язаний на першу вимогу судновласника надати повну документацію на відправляється вантаж, причому до моменту завантаження вантажу на судно. Фрахтувальник зобов'язується доставити весь вантаж, планований до навантаження на чергове судно, не пізніше, ніж за 24 години до приходу судна в порт.
• Передача частини місткості фрахтувальником в суборенду допускається тільки за погодженням із судновласником.
Крім того, наводяться стандартні правові умови: відповідальність судновласника і фрахтувальника; форс мажор; заставне право судновласника на вантаж, що перевозиться фрахтувальником; загальна аварія; порядок і місце розгляду спорів та інші.
Одним з найскладніших умов слот-чартеру є розподіл відповідальності між судновласником і фрахтувальником за умови пред'явлення претензій вантажовласником по несохранной перевезення вантажу (з 361 рядки проформи "Slothire" 146 рядків виділені регулювання цієї відповідальності). Складність даної проблеми обумовлена тим, що найбільш поширені міжнародні конвенції, що регулюють відповідальність морського перевізника, що видав коносамент (Гаазькі або Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правила), не передбачають можливість існування морського перевізника, який не контролює судно.
У проформу "Slothire" проблеми, пов'язані з розподілом відповідальності сторін перед третіми особами за втрату і пошкодження вантажу, вирішуються, виходячи з таких передумов:
видаються фрахтувальником коносаменти, не повинні ідентифікувати судновласника в якості перевізника;
відповідальність за несохранной перевезення вантажу несе Перевізник, що видав коносамент. У слот-чартерних відносинах перевізником є фрахтувальник слот-чартерного контейнеровместімості, а судновласник виступає як агент фрахтувальника;
• ні вантажовласник, ні будь-яка інша особа, крім фрахтувальника не можуть пред'являти судновласнику, його службовцям та агентам претензії по несохранной перевезення вантажу, навіть, якщо така незбереження викликана помилками чи недоліками судновласника, його службовців і агентів;
судновласник несе відповідальність перед фрахтувальником за дорученим йому по слот-чартеру вантажам тільки в рамках Гаазької і Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правил;
фрахтувальник несе відповідальність перед судновласником по всіх претензіях, пов'язаних з перевезенням слот-чартерних вантажів і виникли через упущень або помилок фрахтувальника, його службовців і агентів.
У АДДЕНДУМ до слот-чартерного угодою наводяться додаткові комерційні умови договору або нова, більш детальна формулювання умов, коротко сформульованих в типовій проформу. Найбільш часто в адендум включаються:
схема руху суден лінії; порти вантаження і вивантаження; тривалість кругового рейсу; можливі відхилення від розкладу і зміни ротації;
мінімальна загальна кількість завантажених і порожніх контейнерів, які фрахтувальник зобов'язується надати до перевезення на кожен рейс, окремо в прямому і зворотному напрямку, або в кожному порту навантаження;
в разі, якщо в будь-якому напрямку рейсу фрахтувальник пред'являє меншу кількість контейнерів, ніж обумовлено договором, то він оплачує фрахт за все виділене йому за договором кількість слотів;
навантаження, розвантаження судна проводиться за звичаями порту і слот-чартерну угода не передбачає розрахунків між сторонами по демереджу / диспачу. Однак судновласник має право в будь-якому порту навантаження не брати до перевезення пізно прибули контейнери, якщо він, його агент або капітан судна вважають, що їх навантаження може привести до порушення розкладу;
оплата фрахту проводиться окремо в прямому і зворотному напрямку протягом трьох банківських днів після виходу судна з останнього порту навантаження. У разі більш пізньої оплати, за весь період затримки нараховується штраф у розмірі 1,5% на місяць (18% річних). Оплата штрафу не звільняє фрахтувальника від відповідальності за порушення умов договору. При будь-якому подібному порушенні в майбутньому судновласник має право, після відповідного повідомлення фрахтувальника, розірвати слот-чартерну угоду;
Застереження про арбітражний розгляд в проформу 'Slothire "передбачена на розсуд сторін: в арбітражі Лондона, Нью-Йорка або за місцем укладення слот-чартеру.