Ну а чому стрекотіння? Пульсації "окушние" мабуть цей клапан смикають туди сюди, ось штовхач і довбає по кульці. Дик от завдяки стрекотіння стало зручно визначати, коли у мене включається в роботу ЕМР. І виявилося, що включається він ну дуже рано. Коли я спокійно можу набирати швидкість і без нього він вже скрекоче. Динаміка звичайно супер, що і поддталківало мене мабуть пришпорювати окуху на розгонах. Але витрата самі знаєте. А ось на трасі розгін не потрібен, пілішь собі рівномірно, ось і витрата тому виходить такий собі в нормі.
Ось я і задумався, а чого це він раптом? Попутно з похолоданням нижче 0 стало важкувато заводиться. Знову ж досвідченим шляхом встановлено що в момент пуску з витягнутим підсмоктуванням суміш надмірно переобогащена. Коли вдавалося заводиться обороти за тільки 2-3 сек зростали з 1000 до 2500. Думав я на цими двома проблемами. Проблеми в пневматичних пристроях по суті, ЕМР і пусковий пристрій. Ну точно. Розрідження в колекторі у оки і у зубила відрізняється. Стало бути і робота цих пристроїв буде відрізнятися. Значить треба змінити параметри при яких розрідження буде долати вплив поворотної пружини. Тобто потрібна пружина помягче. Я перебрав всі свої старі карбюратори на предмет пружинок. Знайшов помягче, але залишив її прозапас, а свою пружину з ЕМР я просто підрізав. Тут головне не перестаратися, інакше пружина просто не буде відкривати клапан. Але все вдалося! Тепер ЕМР став спрацьовувати пізніше. А на місце пружинки ПУ я поставив пружинку з ЕМР. Вона точно м'якше. Ось картинку поцупив з инета
А тепер результати. Я не повірив, але ... 7,5! При тих же умовах і середньому режимі їзди. Експеримент не рахується, поки він не буде повторений. І я повторив. 7,1! Ті ж умови, але поекономнее їзда. Я впевнений влітку буде 6-6,5 що в загальному то норма для оки.
Все чудово, хтось може сказати, що для більшої економності можна вобще заглушити ЕМР нафіг. Був уже такий експеримент у мене 3 роки тому. Мені взагалі не сподобалося і витрати менше не стало.
ЕМР вобще дуже потрібна штука. На рідному ококарбе до речі його немає. Він дозволяє не тільки бадьоріше їхати коли потрібно, але і в цілому економити.
Пояснюю. Візьмемо простий карбюратор без ЕМР, та хоч окушний наприклад. Паливний жиклер розрахований буде на середні режими роботи двигуна, коли при рівномірному русі жиклера буде забагато, при тапки в підлогу його буде не вистачати, а в серединці самий раз. Скільки там? Ну 95 нехай буде. Якщо поставити жиклер 92,5, то при рівномірному русі по трасі наприклад буде дуже економно, ну по місту ще туди сюди піде, а про динаміку звичайно можна забути. Поставимо 97,5 Машина дуже динамічна і витрата не малий майже на всіх режимах. Тобто розумієте що кращий варіант це 95 А тепер застромимо до цього карбюратора ЕМР. Що робить ЕМР? Збагачує, коли потрібно. Тапок в підлогу наприклад або як у мене часто буває не переключаюсь на нижню передачу і втапливают далі на вищій. ЕМР дозволяє брати з низьких оборотів. А в інших випадках потрібна економність, для цього поставимо жиклер 92,5. Тобто буде економічне авто на 92,5 жиклері здатне пульнуть при необхідності. Профіт!
З ПУ теж спрацювало. Але майже. Тепер я чітко став відчувати що повітряна заслінка стала відкриватися, коли потрібно. Але необхідно підлаштувати пускові зазори.
За карбу до речі є багато ідей, хочеться доопрацювати його до сучасних (ну майже) Карбо типу японського Микуни. Як тільки час на нього знайдеться обов'язково займуся. Для цього на запчастини вже придбаний карбюратор Озон. Але перед його дербаніть хочу провести ще експеримент Ока на Озоне))