Палуби і платформи

15 проектів малих суден для прогулянок і туризму. Будь-яке з них, якщо ви володієте достатніми навичками в роботі з деревом, можна побудувати самостійно на домашній судноверфі.

Палуби і платформи

Технічний прогрес в криголамному флоті за коротку історію його існування (близько 100 років) величезний. Хоча криголам як самостійний тип спеціалізованого судна вже цілком сформувався, можливості його вдосконалення ще далеко не вичерпані.

Відомості про підводні човни, їх ракетах і торпеди, що стояли і стоять на озброєнні Росії і Радянського Союзу. Дані розділені по етапах розвитку підводного флоту

§ 21. Палуби і платформи

При призначенні міцних розмірів палубних конструкцій необхідно враховувати, нарівні зі звичайними навантаженнями (загальним вигином, палубними вантажами, гідростатичним напором), також і льодові навантаження. При розрахунку слід виходити з найбільш важкого поєднання зовнішніх навантажень, а саме коли одночасно діють льодові і поперечні навантаження, що призводять до складного вигину.

Палуби і платформи

Льодові навантаження додаються безпосередньо в площині палуб або платформ, або передаються на них у вигляді реакцій з боку шпангоутів. В останньому випадку палуби і платформи виконують роль жорсткого контуру, який сприймає тиск льоду через шпангоути. Льодові навантаження, прикладені безпосередньо до палубі, досягають найбільшої величини, і їх слід приймати за розрахункові.

Палуби і платформи криголама, розташовані в районі льодового пояса, прийнято називати льодовими. Напруги від загального вигину в льодових палубах зазвичай невеликі, так як ці палуби знаходяться порівняно близько до нейтральної осі. Одну з палуб або платформ криголама, звану головною льодової палубою, завжди розташовують в районі конструктивної ватерлінії, з тим щоб основна частина льодового навантаження безпосередньо сприймалася цією конструкцією, якій надають високу міцність і жорсткість.

Льодові палуби, як правило, не мають погиби і сідло-ватості; їх набирають по поперечної системі (рис. 109), яка забезпечує кращу стійкість листів настилу при стисканні корпусу в льодах і при ударах крижин. Крім того, поперечна система проста в технологічному відношенні і не призводить до захаращення внутрішніх приміщень.

Досвід експлуатації показує, що льодові пошкодження палуб і платформ, як правило,

носять місцевий характер і зазвичай є наслідком втрати стійкості окремих елементів палубних конструкцій. Тому при розрахунку палуб і платформ на дію льодових навантажень в першу чергу слід перевірити стійкість настилу між бімсами, самих бімсів, а також стійкість палубного перекриття в цілому між поперечними перегородками і на окремих ділянках (наприклад, між рамами). Крім того, необхідно визначити міцність палуби на дію стискають і срезивающіх зусиль. Крім цього, перевіряють міцність палуб, суміжних з льодовими, на дію реактивних зусиль з боку шпангоутів. Ці зусилля знаходять при розрахунку бортового набору для найбільш несприятливого випадку додатки льодового навантаження.

Величину розрахункового навантаження для льодових палуб приймають рівною розрахунковому навантаженні на бортовий набір у відповідному районі корпусу. У середній частині судна навантаження, викликана стисненням льоду, розподіляється на значну довжину, тому при розрахунку навантаження слід вважати прикладеною в площині палуби на довжині від перебирання до перебирання. У краях зона прикладання льодового навантаження по довжині зазвичай не перевищує 2,5 - 3,0 м, і розрахункове навантаження можна вважати прикладеною на ділянці довжиною не більше трьох-чотирьох шпаціями вздовж борту. Оскільки тривалість дії динамічних льодових навантажень становить 0,2 - 1,0 сек, розрахункове навантаження на палубу можна розглядати як статичну. Під дією льодового навантаження, викликаної стисненням льоду, палубне перекриття відчуває тиск одночасно з обох бортів. Навантаження на ділянки палуб, розташовані в краях криголама, можна розглядати як односторонню, яка врівноважується зусиллями, що виникають в поперечних перегородках.

На криголамах 1 і 11 класів головну льодову палубу по всій довжині і нижележащую льодову палубу або платформу, по крайней мере в краях, слід підкріплювати додатковими бімсами, які розташовуються між основними і мають такий же профіль. На криголамах 111 класу додаткові бімси можна встановлювати тільки на головній льодовій палубі в краях корпусу. Момент опору додаткових бімсів може бути прийнятий рівним 50-100% від моменту основних. У краях криголамів всіх класів додаткові бімси доцільно продовжувати на всю ширину палуби. У середній частині корпусу додаткові бімси досить доводити до поздовжніх перегородок або, якщо поздовжні перебирання відсутні, до найближчої поздовжньої подпалубних зв'язку (кар-Лінгс, комінгса люка). Додаткові бімси дозволяють забезпечити надійну закладення кінців проміжних шпангоутів, зменшити товщину палубного настилу і вага палубних конструкцій в цілому. На криголамах, палуби яких подкрепленидополнітельнимі бімсами, перевіряти стійкість палубного стрингери не має сенсу, а його товщину слід визначати з умови міцності на стиск. Якщо додаткові бімси на льодових палубах не встановлюють, мінімально необхідна товщина палубного стрингери (в мм) може бути визначена за формулеб = 10 5 ^ жж, (112)

де д - інтенсивність льодового навантаження, тс / м, 8 - відстань між бімсами, м. Зміна товщини листів при переході від палубного стрингери до інших пояс має бути поступовим, ступенями в 1-2 мм.

Мінімальна товщина листів іастіла льодових палуб для криголамів різних класів, мм

Палубний Прочіестрінгер листи

Ширину палубного стрингери приймають рівною трьом шпангоутнім відстаням, але в будь-якому випадку її не слід робити менше 1,0 ж.

Необхідний момент опору основних і додаткових бімсів льодових палуб може бути обчислений за формулою

Ш '= ftyW "cж ^ (З) де Wo - момент опору бімса з приєднаним пояском обшивки, см ^, визначений згідно з Правилами Регістру СРСР для судна неледового класу; ку - чисельний коефіцієнт, що залежить від характеристики Л ^, яка визначається формулою

Тут / - проліт бімса від борта до найближчої поздовжньої під-палубної зв'язку або перебирання, м.

Значення коефіцієнта ку

N Про 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 ку 1,00 1,10 1,18 1,27 1,34 1,42 N 0,6 0,7 0,8 0.9 1,0 1,1 ку 1,49 1,56 1,63 1,69 1,77 1,82 Після того як призначені товщини настилу і визначені розміри бімсів, слід провести перевірку стійкості па Лубни перекриття в цілому, як це показано в Довіднику по будівельній механіці корабля. ^ При цьому треба мати на увазі, що всі залежності, наведені в Довіднику для поздовжньої системи набору, слід відносити до поперечної системі, оскільки стискають зусилля з боку льоду діють на корпус криголама в поперечному напрямку.

Поряд з підкріпленням льодових палуб слід дбати про посилення верхньої палуби і палуби полубака криголамів. У носовій частині на довжині 0,05 /, від форштевня і в кормі, в районі ахтерпик, товщина настилу верхньої палуби по всій ширині повинна бути не менше товщини палубного стрингери. Якщо є бак або півбак, товщина стрингера верхньої палуби в цьому районі може бути зменшена в порівнянні з товщиною, зазначеними вище на 2 жж, а товщина інших по-ясьев настилу - на 1 жж. Товщину стрингера і настилу палуби полубака приймають такий же, як і для верхньої палуби, розташованої під півбаком. Бімси верхньої палуби криголамів всіх класів необхідно посилювати. Вони повинні мати момент опору не менше моменту опору бімсів нижележащей льодової палуби.

Схожі статті