Зіткнувся з проблемою втрати заряду акумулятора на холостих обертах.
Полазити по форумах, зрозумів що деякі люди просто в розпачі, поміняли в генераторі все що можна, а заряду на холостих як не було так і немає. Хтось просто змирився.
Так як я купив Встановлено генератор, проблеми з Геною відразу відпадали. Грішив на регулятор напруги, знайомий майстер підказав, що проблема саме з ним, генератор просто вимикався на неодружених і не давав струм.
Знайшов статейку на форумі:
Я вирішив проблему від'єднанням FR і G і все працює. Ось трохи інформації:
Система управління генератором включає в себе хитрий реле-регулятор з можливістю зовнішнього управління від ECU (G-термінал, 33 контакт ECU - керуючий, FR-термінал 41 контакт ECU- контролюючий).
При першому запуску двигуна до виходу параметрів на робочі е G-термінал знаходиться в стані ON і реле-регулятор генератора працює в звичайному режимі - практично як на будь-якому автомобільному генераторі.
Після прогріву двигуна до робочої температури при появі ознаки холостого ходу, ECU, який контролює напругу на генераторі (FR термінал), переводить G-термінал в стан OFF - і генератор переходить в режим холостого ходу. В цьому режимі вихідна напруга на генераторі буде порядку 12.3V - акумулятор при цьому практично не розряджається і не заряджається.
Цей режим працює тільки на холостому ходу на повністю прогрітому до робочої температури двигуні з вимкненим вентилятором охолодження та іншими силовими споживачами.
Якщо відбуваються такі події:
- включається вентилятор охолодження
- включаються фари головного світла
- включається розморожувач вікон (defogger)
- включається стоп-сигнал
- включається інші силові споживачі
- пропадає ознака холостого ходу
- працює ГУР
- перемикаються передачі на АКПП
ECU подає на G-термінал сигнал ON - і реле регулятор генератора починає роботу в звичайному штатному режимі (13,2-14,6V).
ВАЖЛИВО!
На G-терміналі і FR-терміналі керуючі напруги від 0,2 до 3,5 вольт!
Не намагайтеся подати туди бортове - 12V!
При вимірюванні параметрів заряду, всі виміри необхідно проводити безпосередньо на контактах акумулятора, а не на прикурювача (різниця напруг може доходити до 1V і більш, тому автомобільні вольтметри, подлюченіе до прикурювача в пробках традиційно показують лажу зі зникненням заряду.)
Деякі генератори мають додаткові клеми: FR і G. Через клему FR до ЕБУ двигуна подається сигнал про умови зарядки, а через клему G здійснюється управ¬леніе обмоткою збудження і, в кінцевому рахунку, вихідною напругою генератора. Клема G покликана запобігти різкому зростанню навантаження на двигун, що відбувається при включенні електроприладів при частоті обертання холостого ходу. У цьому випадку блок керування збільшує оберти двигуна перш, ніж генератор починає вирабати¬вать більше струму. Таким чином запобігає різке падіння оборотів холостого ходу. Через клему FR в ЕБУ двигуна або ЕБУ силової передачі подається сигнал про включений / вимкненому стані обмотки збудження. За даним сигналу ЕБУ силової передачі визначає вихідний струм генератора і відповідно до його значенням (електричної навантаженням) пускає в хід сервопривід блоку управління холостого ходу. В результаті цього обороти холостого ходу не змінюються при збільшенні електрі¬ческой навантаження. Генератор починає виробляти струм при включенні транзистора в ІС-регуляторі (управляється безпосередньо або через клему G, якщо є) для подачі струму збудження на обмотку збудження. При виключенні транзистора виробляється генератором потужність різко падає. Таким чином, потужності, що виробляється залежить від тривалості включення транзистора. При включеному транзисторі напруга на клеми FR низька, при вимкненому - висока. Таким чином, через клему FR можна відстежувати тривалість включення транзистора в ІС-регуляторі або вихідний струм генератора.
Може кому корисно буде.
Ціна питання: 500 ₽