Збільшення механічного зносу від тертя
Є кілька відповідальних вузлів тертя, знос в яких і визначає власне термін служби двигуна - пара тертя поршневі кільця - стінка циліндра, підшипник ковзання поршень-шатун, підшипник ковзання шатун-колінвал, ПС колінвал -блок циліндрів. Які процеси там присходят?
Розглянемо пару кільця - циліндр
Коли поршень не перебуває під навантаженням (всмоктування, випуск вихлопних газів), кільця перебувають під мінімальним навантаженням. Стінка кільця практично паралельна стінці циліндра. Як тільки відбувається займання палива, тиск різко зростає і кільце в канавці вивертається під навантаженням. У новому двигуні цей кут - мінімальний. У зношеному двигуні саме в цей момент додатково виникає ударна навантаження, під дією якої кільце своїм краєм вдаряє по стінці циліндра. Додатково деформуються кільцеві канавки - на рис. - нижній край тисне на поршень, верхній - зношує стінку циліндра. Тобто крім чисто зносу стінки циліндра при русі поршня відбувається імпульсний знос як стінки, так і деформація кільцевих канавок
Знос підшипників ковзання
Крім зносу від тертя, є ще і радіальна деформація як вкладишів, так і опор. Форма отвору змінюється, виникають додаткові ударні навантаження за рахунок появи зазору в парі тертя. Виявляється як характерний стукіт. Спочатку "стукають пальчики", а потім може "стукануть" і двигун - проворот або просто руйнування вкладишів
Припустимо, що всі параметри по потужності і іншим параметрам - налаштовані на заводі-виробнику. Завод стверджує, що саме при такій настройці забезпечується заявлений моторесурс двигуна, відповідність його вимогам викиду, при цих налаштуваннях завод несе відповідальність за гарантії або в разі виявлення конструктивних дефектів - ліквідує їх за свій рахунок
Припустимо, що ми якимось чином перерегулювати двигун і потужність зросла (нехай це буде так званий "чип-тюнінг", не має значення поки). В результаті зростають навантаження в тих критичних вузлах, які описані вище. Причому, порушується і баланс видів зносу. При збільшенні потужності понад критичної цифри, закладеної конструктором, на 5-10 сил тертя в підшипниках зростає незначно, але збільшується тиск на стінки підшипників. В результаті - їх передчасна деформація, раніше виникають ударні навантаження в зазорах, відповідно, при цьому в прогресії буде рости і знос від тертя (трохи пізніше). Процес цей - наростаючий в прогресії - більше зазор - більше ударне навантаження - виникнення нештатних видів тертя)
вторинні процеси
Аналогічні речі відбуваються і у ВСІХ інших вузлах, механічно з'єднаних з двигуном - все шестерні зачеплення в підшипниках КПП, задньому мосту, в шрусах. Звідси - більш часте ТО трансмісії - заміна масла та інше
Витратні матеріали
Зростання витрат масла - неминуче. В результаті збільшення зазорів між кільцями і стінкою циліндра більше масла "вигоряє". В результаті збільшення зазорів в підшипниках ковзання масло циркулює в системі з більшою швидкістю і тиск в системі мастила зменшується. Наслідок цього - прискорені процеси окислення масла і втрати його властивостей. Тобто порушуються і режими змащування двигуна, передбачені заводом-виготовлювачем
Система охолодження і температурний режим
Як не дивно, зменшується і термін їхньої служби антифризу. ККД двигуна не дорівнює нулю, тобто при збільшенні потужності двигуна зростає розсіює потужність. До речі, її навіть можна підрахувати в абсолютному вираженні, знаючи ККД двигуна і приріст потужності. Система охолодження працює в інтенсивнішому режимі. Природно, що антифриз набагато швидше втратить свої властивості, а всякі канали охолодження і радіатор набагато швидше засмічуються продуктами розкладання антифризу. Те ж стосується і помпи
Так що ж робити тому, хто хоче провести чип-тюнінг або встановити модуль?
Пристосування двигуна до місцевих за допомогою чип-тюнінгу (в будь-якому прояві) може в повній мірі правильно здійснити тільки фірма, що володіє як необхідним обладнанням і навченим персоналом, так і доступом до всіх технологічними картами роботи двигуна. Причина тут криється в тому, що при зміні хоча б одного параметра - будь то момент запалювання або момент упорскування палива - відбудеться розбалансування маси інших параметрів, від СО до резонансу в системі випуску відпрацьованих газів. Тронь будь-який параметр в ПЗУ або покрути гвинтик в повітряному витратомірі, не знаючи технологічних карт - так, ми побачимо, наприклад, зміна вмісту СО. Але не побачимо тих змін, які відбуваються не у вихлопній трубі
Окремо слід сказати про сучасних турбированних моторах, де тиск нагнітання управляється контролером. В такому випадку програма управління стає повним господарем становища, а значить - зміна цієї програми має бути найбільш компетентним!
Також необхідно враховувати, що система змащення, охолодження, інтеркулер, вентиляція підкапотного простору і трансмісія залишилися колишніми. Тому використовувати додаткову потужність понад стандартну можна тільки короткими імпульсами для, наприклад, старту з місця або випередження попереду автомобіля, що йде. Після пікових навантажень необхідно декілька хвилин спокійної їзди для зняття теплового стресу. Вимоги до якості дизельного палива і октанового числа бензину стають суворіше
висновки
Як правило, всі, хто цікавиться, чи щось чув про чіп-тюнінгу, так чи інакше розуміють, що машина поїде краще. З короткого вищевикладеного пояснення приблизно зрозуміло, як, наскільки і за рахунок чого. Проте, завжди виникає питання - що буде з ресурсом двигуна і витратою палива
Ресурс - просте запитання. Ресурс двигуна витрачає не програма, а водій. Додаткові можливості програми - тільки збільшився потенціал водія. Чим частіше він навантажує мотор, тим швидше наближає капітальний ремонт. Це справедливо навіть для абсолютно стандартного автомобіля. Іноді ресурс серійного автомобіля у різних господарів відрізняється більш ніж в два рази. Це наслідки різного стилю водіння і різних умов експлуатації. Не тисніть на газ без особливої необхідності, і Ви продовжите життя мотору. Будь-якому, серійному і перенастроює
Витрата палива вимагає деяких пояснень. Всі сучасні програми управління двигуном багаторежимні. Вони «розуміють» водія і включають такі калібрування, які відповідають умовам руху. Наприклад, якщо ми рухаємося в спокійному темпі, настройки будуть взяті для економічного режиму
На закінчення
Також ми хочемо сказати, що багато водіїв свідомо намагаються компенсувати відомі несправності за допомогою нової програми. Це неможливо. Більш того, солідні тюнінгові компанії ніколи не візьмуть в роботу автомобіль з несправностями. Так чи інакше, рішення споживача про виконання чіп-тюнінгу на автомобілі - його власний ризик
Якщо боятися всього, а зокрема, що чіп тюненге ухандокает ресурс двигуна, то це повна маячня. Тоді краще ходити пішки. Я не став чиповать не тому, що як то позначиться на ресурс, а просто за своїми особистими міркувань. Ресурс двигуна спочатку закладений великим, і з кожним рестайлінгом виробник намагається підняти ресурс машини урізуючи його швидкісний потенціал. Ресурс машин нашого автопрому кульгає, навіть при цьому народ чіпует наші лади і не париться. На мою краще кататися на машині яка буде радувати, а не бути 1 лошадность возом. Відкотивши на машині 3-4 роки ми з продаємо, і того ресурсу нам цілком вистачає!
gordon_free_man писал (а): Відкотивши на машині 3-4 роки ми з продаємо, і того ресурсу нам цілком вистачає!
А може і не вистачити!
The Mechanic писал (а): Чіп-тюнінг: відповіді на всі питання
Припустимо, що всі параметри по потужності і іншим параметрам - налаштовані на заводі-виробнику. Завод стверджує, що саме при такій настройці забезпечується заявлений моторесурс двигуна, відповідність його вимогам викиду, при цих налаштуваннях завод несе відповідальність за гарантії або в разі виявлення конструктивних дефектів - ліквідує їх за свій рахунок
Аналогічні речі відбуваються і у ВСІХ інших вузлах, механічно з'єднаних з двигуном - все шестерні зачеплення в підшипниках КПП, задньому мосту, в шрусах. Звідси - більш часте ТО трансмісії - заміна масла та інше
Як не дивно, зменшується і термін їхньої служби антифризу. ККД двигуна не дорівнює нулю, тобто при збільшенні потужності двигуна зростає розсіює потужність. До речі, її навіть можна підрахувати в абсолютному вираженні, знаючи ККД двигуна і приріст потужності. Система охолодження працює в інтенсивнішому режимі. Природно, що антифриз набагато швидше втратить свої властивості, а всякі канали охолодження і радіатор набагато швидше засмічуються продуктами розкладання антифризу. Те ж стосується і помпи
Пристосування двигуна до місцевих за допомогою чип-тюнінгу (в будь-якому прояві) може в повній мірі правильно здійснити тільки фірма, що володіє як необхідним обладнанням і навченим персоналом, так і доступом до всіх технологічними картами роботи двигуна. Причина тут криється в тому, що при зміні хоча б одного параметра - будь то момент запалювання або момент упорскування палива - відбудеться розбалансування маси інших параметрів, від СО до резонансу в системі випуску відпрацьованих газів. Тронь будь-який параметр в ПЗУ або покрути гвинтик в повітряному витратомірі, не знаючи технологічних карт - так, ми побачимо, наприклад, зміна вмісту СО. Але не побачимо тих змін, які відбуваються не у вихлопній трубі
Ресурс двигуна витрачає не програма, а водій. Додаткові можливості програми - тільки збільшився потенціал водія. Чим частіше він навантажує мотор, тим швидше наближає капітальний ремонт. Це справедливо навіть для абсолютно стандартного автомобіля. Іноді ресурс серійного автомобіля у різних господарів відрізняється більш ніж в два рази. Це наслідки різного стилю водіння і різних умов експлуатації. Не тисніть на газ без особливої необхідності, і Ви продовжите життя мотору. Будь-якому, серійному і перенастроює
жодного разу не погоджуся) некоректної програмою можна вбити мотор за півгодини його бадьорою роботи на швидкісній трасі.
Або наприклад докрутили на дизелі до рівня сажоутворення по суті дозування абразиву в циліндри)))
тут вже реально питання компетенції розробника. все неоднозначно. але як правило якщо воно некоректно -то воно і не поїде нікуди особливо-відносно бензину. Дизель якщо наплювати на димність може валити жахливо швидко)
Дозволю собі власне резюме. Розмова про чиптюнінга взагалі-хай трата часу. Можна говорити про конкретний моторі з конкретною системою управління і навіть про конкретну версії заводської прошивки.
ось тільки знову розмова може не вийде. Чому? Все просто -якщо хто почне співати солов'єм та ще з подробицями -то навряд чи він розуміє про що говорить. А тому хто "в курсі" залишиться або брехати або не розкривати конкретних технологічних прийомів.
Посил невірний))) При програмному відключенні другого лямбда-зонда ресурс роботи каталізатора ніяк не змінюється. Він має тенденцію до старіння як з контролем над собою, так і без онного. Відмінність в тому що двигун при виході з ладу (старіння, низькоякісне паливо, хутро. Ушкодження) каталізатора не переходить на аварійні підпрограми (ну, грубо кажучи, як на докатка їхати) і не сигналізує господареві "чек енжін".
Тому зазвичай, якщо господар не планує в найближчому майбутньому переходити на альтернативний випуск (видаляти катколлектор) тюнери намагаються еврокомплектацію не змінювати)))
До речі, на надбавку крутного моменту, так само як і потужності зміна еврокомплектаціі практично не вліяет.Т.е. якщо додає 8-10% реліз в заводській еврокомплектаціі, то і в варіанті Е-2 він додасть практично стільки ж.
Каталітичний нейтралізатор - це пристрій c дрібними отворами всередині, у вихлопній системі, який допалює частина не догоревшей топліва.Наіболее поширена причина виходу з ладу каталізатора на просторах СНД - низька якість пального. Бензин низької якості горить повільно, тому вибух відбувається наполовину в камері згоряння, а наполовину у вихлопній, над поверхнею каталізатора. Каталізатор є керамічний монолітс дуже тонкими і ніжними стінками, схожими на бджолині стільники і в разі детонації бензину над його поверхнею він починає руйнуватися. Згодом він забиває сам себе і створює перешкоду для гарячих вихлопних газів, в слідстві чого двигун втрачає тягу і перегрівається. Але і це не найстрашніше. Як було сказано вище, з'являється перешкода для вільного виходу газів, отже тиск газів на ділянці між двигуном і каталізатором істотно збільшується. Кожен раз коли двигун глушать, він зупиняється таким чином, що клапанна система газорозподілу в якомусь циліндрі в будь-якому випадку відкрита. Зайве тиск замість того щоб просто вилетіти в трубу, зриває частинки кераміки з поверхні каталізатора і кидає їх через відкриті клапана назад в двигун, на поверхню поршня безпосередньо в камеру згоряння. При наступному запуску двигуна, керамічний пил змішується з маслом на стінках циліндрів, перетворюючись в високо абразивну пасту. Тому може статися необоротне - повний знос всіх рухомих частин двигуна і повний вихід з ладу агрегата в цілому. Важливо вчасно провести діагностику каталізатора на початкових стадіях руйнування, а не чекати поки загориться лампочка несправності моторної електроніки.
посміхнувся)
питання на засипку - чому на Спортаже арабського ринку точно такий же каталізатор але НІ другого зонда?
виявляє увагу лише -якщо можна коротко і ясно без цитування набили оскому статеек.