У розвитку будь-якого міста наступають певні рубежі, коли з'являється можливість і необхідність підвести підсумки його історичного зростання і, з урахуванням цього, намітити основні шляхи подальшого його формування. Для Новосибірська таким кордоном є його сторіччя, яке знаменує не тільки певний віковий етап міста, а й відображає розвиток радянського містобудування. Сьогодні, як відомо, промисловий, науковий і культурний потенціал нашого міста значно перевершує багато центрів такого рангу і розміру.
Провідну роль тут займає транспорт, який визначає такий важливий показник, як витрати часу. Підраховано, наприклад, що продуктивність праці знижується не менше, аніж на 2-3% на кожні десять хвилин, додатково проведених людиною в міському транспорті. За даними ряду економістів, при витратах на поїздку від будинку на роботу від 60 до 120 хвилин з пересадками середня годинна продуктивність приблизно на 7-8% нижче і характеризується значно більшим відсотком браку. Особливо велике значення надійність транспортних мереж має для Новосибірська з його суворим кліматом, великим обсягом снегопереноса і територіальними розмірами. Економія часу дозволяє, крім підвищення продуктивності праці, збільшити вільний час городян. Однією з важливих проблем для Новосибірська є вдосконалення зв'язків з приміськими і сільськими поселеннями області.
У перші роки Радянської влади своєрідним способом обслуговування сільських жителів були лише побудовані Дому «селянина» або «колгоспника». Але і вони з часом втратили ці функції. Ситуація неблагополучна для сільського населення ситуація в місті, поряд із загальним закономірним процесом активного відтоку селян у нові індустріальні центри і ряд інших причин, поклали початок тим явищам, які з часом набули загрозливих міграційні масштаби з усіма негативними наслідками в сільському господарстві.
Цьому сприяло й хибне твердження про стирання межі між містом і селом, коли завдання створення своєрідної і специфічною для села і, в той же час комфортної, життєвого середовища та надійних транспортних зв'язків з центрами культури і дозвілля, підмінялася тенденцією перенесення масштабу і прийомів міської забудови в сільські поселення, при слабкому розвитку транспортних зв'язків з міськими центрами.
Як ні парадоксально, але ця проблема повинна бути заснована на виключенні нівелювання міської та сільської матеріально-просторового середовища, передбачаючи протиставлення їх шляхом виявлення всіх екологічних переваг і життєвих зручностей, які можуть бути в невеликих поселеннях за умови найбільш комфортною організації індивідуального житла, особливих форм дозвілля і надійної доступності до всіх соціокультурних цінностей міста.
Відповідну роль повинен грати в цьому відношенні і Новосибірськ з його унікальним соціокультурним потенціалом, найбільша ефективність якої обмежена поки самим містом, приміською зоною і так званим «денним населенням» (тобто приїжджають з області на день). При такому короткочасному перебуванні в місті і розпорошеності установ обслуговування, стають малодоступними для приїжджих, виникає незадоволеність відірваністю від міста.
Все це вимагає принципово іншого підходу до організації системи обслуговування сільського населення в місті шляхом формування в зоні транспортних вузлів, у вокзалів, суміщених платформ і станцій метро різних видів міського, приміського і зовнішнього транспорту, у ринків - комплексних багатофункціональних торгово-громадських центрів «межселенного» характеру, тобто розрахованих на сільських жителів, з включенням своєрідного типу готелів, стоянок для особистого транспорту і цілого ряду особливих специфічних побутових послуг.
Реальні передумови для створення таких центрів культурно-побутового обслуговування іногороднього і міського населення є в зоні формуються транспортних вузлів з суміщеними зупинками метро, електричок і автовокзалів на площі ім. Н. Г. Гаріна-Михайлівського, у Центрального ринку і станції метро «Сибірська», біля станції метро «Річковий вокзал». В системі таких центрів можуть успішно розвиватися і різні форми сільськогосподарських кооперативних і кооперованих установ.
Міське середовище як узагальнююче поняття, яке включає весь складний спектр міської організації, міського способу життя з особливими ціннісними орієнтаціями, передбачає різні рівні від квартири і двору, кварталу і вулиці чи мікрорайону до міського району і міста в цілому. Все це доповнюється ще станом взаємозв'язків між житлом, роботою, центрами обслуговування різного рангу і багатьма іншими факторами, кожен з яких по-різному хвилює новосибирцев на різних етапах їх життєвого шляху і в залежності від тих чи інших сформованих побутових ситуацій.
Містобудівна досвід показує, наприклад, що в магазинах, купчасто розташованих, товарообіг в десятки разів більше. Він зростає ще, якщо вони розташовані біля зупинок метро і в, комплексі з іншими обслуговуючими установами, які також стають більш відвідуваними. Комплексність забезпечує компактне їх розміщення, раціональне використання територій, створення спільних кооперованих складських і підсобних приміщень, автостоянок, надійну транспортну доступність. Різко скорочуються при цьому пішохідні пересування відвідувачів між окремими установами, досягається відчутний ресурсозберігаючий ефект за рахунок зменшення обслуговуючих кадрів, енергетичних витрат і т. Д.
Об'єднання різних об'єктів в великі суспільні комплекси в естетичному плані дозволяє повернути їм багато в чому втрачене домінуюче значення в композиції міської забудови. Включення висотних силуетних обсягів адміністративно-ділового призначення в загальну забудову, фіксуючу їх положення в місті, забезпечує зорову орієнтацію і виразність міської панорами. Для Новосибірська, розчленованого долинами малих річок, з відкритих просторів яких відкриваються Широкі панорами на окремі міські райони, необхідність в силуетних домінанта, в великих суспільно-торгових центрах, являє тому особливий інтерес.
Наявність в Новосибірську розвиненої системи річкових долин Обі і малих річок має важливе екологічне значення. У всіх генпланах ці території розглядалися і розглядаються як зелені зони, своєрідні канали для припливу свіжого повітря у внутрішні міські простору. Одночасно це - місця активного відпочинку і спорту з прогулянковими трасами, системою парків і скверів. Загальновідомо, що в літні місяці спостерігається тяга міського населення в приміські місця відпочинку. У зимовий період з'являється необхідність в організації максимально наближених до житлових районів внутрішніх зон для відпочинку та спорту, лижних прогулянок. Для цих функцій і призначена зелена система в долинах малих річок, які жителі довколишніх кварталів і житлових масивів спонтанно використовують. Відразу ж, після елементарного благоустрою і замиву їх, в зимові місяці дітвора і дорослі на лижах та санчатах заповнюють такі зони. Це свідчить про те, що проектна ідея генерального плану збігається з потребами міста і підтверджується реальними процесами життєдіяльності населення.
Можна припустити, що на певному перспективному періоді розвитку Новосибірська, як будь-якого найбільшого міста, з розвитком автотуризму і рішенням продовольчої програми, садівничі селища поступово трансформуються у своєрідні приміські малоповерхові житлові супутники з постійним населенням. Про це свідчить містобудівна досвід ряду розвинених європейських країн, в тому числі і соціалістичних. Цікаво відзначити, що подібний ланцюжок невеликих житлових селищ-супутників була запроектована ще у варіанті генплану Новосибірська, розробленого в 1941 році під керівництвом професора В. А. Вітман.
Одночасно поширяться такі форми відпочинку, як сімейні пансіонати та індустрія туризму з розвиненою мережею кемпінгів і мотелів. Багато прилеглі до міста природні зони набудуть статусу лісопарків, заповідників і заказників, що є неминучим у епоху урбанізації для створення екологічної рівноваги між природою і містом.
Одним з важливих стимулів рухової активності і спілкування городян є наявність добре організованої системи внетранспортних зон, пішохідних шляхів, велодоріжок, зелених смуг для лижних прогулянок. Новосибірськ, як новий індустріально-транспортний місто, що сформувався на основі великомасштабної планувальної сітки з розчленованої структурою, з великими відкритими продуваються просторами, виявився непристосованим і дискомфортним для пішоходів. Але і в ньому в міру замиву та благоустрою ярів і заплав, розчленовувати перш місто, створенням перехідних естакад і переходів почали активізуватися пішохідні пересування. За даними соціологів,
жителі центрів міст гуляють значно більше, ніж жителі новобудов, що пояснюється відсутністю в останніх необхідного для цього так званого «змістовного» простору. Безцільних прогулянок стає менше, так як час в сучасному місті - великий дефіцит і тому гуляють для чогось або попутно. Звиклі поспішати, думати і робити городяни ніяк не переключаються на режим спокійної прогулянки, в тому випадку, коли до цього спонукає відповідна міське середовище.
Тому в процесі реконструкції Новосибірська поряд з удосконаленням міського транспорту важливе значення набуває створення спеціальної системи внетранспортних шляхів, пішохідних вулиць, алей, бульварів, невеликих затишних закритих від вітрів площ. При наявності в них особливої мережі закладів торгівлі, побуту, інформації такі пішохідні зони і траси можуть стати місцями постійного спілкування, стимулюючи необхідну рухову активність. Як відомо, в перших генпланах нашого міста була запроектована система зелених смуг, призначених для пішохідного руху і розміщення закладів обслуговування. Однак їх непомірно велика ширина і тривала невпорядкованість перетворила їх в величезні пустирі. Все це, природно, призвело до спокуси їх забудовою і повної трансформації первісної функціонально-планувальної ідеї. Лише окремі розчленовані ділянки озеленення на місці цих смуг, такі, як Комсомольський проспект, Центральний сад, стадіон «Спартак» в Центральному районі, ділянка від кінотеатру «Металіст» до меморіалу в лівобережжі, залишили своєрідний слід початкового планувального задуму. Треба сказати, що навіть ці невеликі зелені оази сьогодні активно використовуються жителями найближчих кварталів для відпочинку.
Отже, в умовах центру Новосибірська особливо важлива висока концентрація суспільно-ділових об'єктів в певних найбільш доступних в транспортно-пішохідному відношенні місцях. Це означає, що поступово інженерно-транспортна та обслуговуюча система життєзабезпечення міста повинна обре тать унікальність. Це поняття асоціюється зазвичай з великими громадськими та адміністративно-діловими об'єктами, такими, як театри, музеї, цирки, концертні зали, палаци спорту, культури, будівлі обласних в міських радянських організацій.
Сьогодні зростає значення багатофункціональних об'єктів, що сприяє формуванню великих комплексів. Ще більше їх роль і унікальність зростає при злитті таких комплексів зі станціями і платформами швидкісного транспорту, формуючи нове в житті найбільших міст поняття: суспільно-транспортний вузол. Інакше кажучи, мова чекає про новий понятті містобудівного ансамблю, який в умовах сучасного процесу і вимоги урбанізації розглядається не тільки як архітектурно-композиційне єдність різних будівель, які формують вигляд площі або вулиці. Мається на увазі більш складне утворення всіх будівель, що входять в комплекс, використання підземного простору, де можуть розміщуватися не тільки технічні приміщення, стоянки та гаражі, але також невеликі кафе, кінотеатри, служби інформації, дрібна торгівля, ігрові автомати і т. Д. Безпосередня зв'язок з переходами в метро робить їх особливо відвідуваними і зручними.