Розмиви між станціями «Лісова» та «Площа Мужності»
перший розмив
Спочатку будівництво йшло успішно. Були споруджені дві станції першої ділянки «Виборзька» і «Лісова», йшло активне будівництво решти трьох. Але навесні 1974 року за спорудженні перегінних тунелів між майбутніми станціями «Лісова» та «Площа Мужності» будівельники зіткнулися з серйозними труднощами, викликаними необхідністю провести тунелі крізь русло підземної річки.
Існування підземного потоку в районі будівництва не було несподіванкою. Проект будівництва був складений з урахуванням спеціальних заходів з подолання водної перешкоди. Зокрема, планувалося провести заморожування грунту на небезпечній ділянці на час будівництва і вжити додаткових заходів щодо надійної гідроізоляції тунелів. Заморожування гідрологічно нестійких ґрунтів на час будівництва підземних споруд і сьогодні є загальноприйнятою практикою. Помилка проектувальників і будівельників полягала в недооцінці масштабу відбувалися під землею процесів. Тому на першому етапі будівництва для заморожування грунту застосовувалися звичайні фреонові морозильні установки, які давали температуру замороженого грунту в 10-12 градусів морозу.
Для того, щоб скоротити площу поперечного перерізу області заморожування грунту, зменшивши таким чином загальну довжину трубопроводів з холодоагентом і кількість морозильних станцій, було прийнято рішення проводити перегінні тунелі не поруч один з одним, а в два яруси - один над іншим.
З великими труднощами вдалося евакуювати бригаду прохідників з верхнього тунелю. Самостійного повідомлення з поверхнею цей забій не мав, всі комунікації проходили через стрімко затоплюваних нижній тунель і люди ледь не опинилися відрізаними в верхньому забої, куди також почалося надходження води.
Щоб врятувати від затоплення решта ділянки лінії, на гребенях розгінної і гальмівної гірок станції «Лісова» були спішно побудовані за два бетонних затвора товщиною в 3 метри кожен. Аварійні тунелі були закупорені потужними бетонними пробками.
Після того як місце аварії було локалізовано, постало питання про подальші дії з будівництва цієї ділянки. Розглядалися два шляхи - або почати будівництво обхідних тунелів за колишньою трасі але вище або нижче підземного потоку, або повністю обійти небезпечну ділянку, змінивши трасу лінії (планувалося будівництво станції на Светлановская площі з виведенням лінії до площі Мужності уздовж 2-го Мічурінського проспекту).
Будівництво траси нижче зони розмиву зажадало б пристрою двох ескалаторних маршів і додаткових підземних вестибюлів для переходу з одного маршу на інший. Станції «Лісова» та «Площа Мужності» вийшли б надзвичайно глибокими. Крім того цей варіант ускладнив би стикування даного перегону з сусідніми ділянками лінії.
Будівництво перегону вище зони розмиву призвело б до необхідності створення на поверхні широкої смуги відчуження, що в умовах щільної міської забудови зажадало б знесення великої кількості будівель і масштабної перекладки інженерних мереж.
Крім того, обидва ці пропозиції мали ще один, вельми серйозний на ті часи недолік - будівництво не вдалося б завершити в поточній п'ятирічці, крім того, станції не були б здані в експлуатацію до початку XXV з'їзду КПРС. Тому був обраний третій - найоригінальніший і самий невдалий, як з'ясувалося згодом, варіант вирішення проблеми.
Було вирішено продовжувати будівництво за колишньою трасі з використанням вже затоплених тунелів. А щоб позбутися перешкод з боку підземних вод, вирішили провести глибоку заморозку грунту рідким азотом. Очевидно, що реалізація такого проекту стала можлива тільки в умовах абсурдної соціалістичної економіки. Вартість проведення робіт таким способом була колосальною, а технічна надійність рішення вже тоді викликала серйозні сумніви.
І ось з усієї країни до Ленінграда потягнулися склади з цистернами рідкого азоту (температура кипіння - мінус 185 градусів). Всього було доставлено і закачано під землю понад 8 тисяч тонн скрапленого газу. Після часткової заморозки надходження нових порцій води і піску до місця прориву припинилося, в результаті чого стало можливим очистити затоплені тунелі. Надалі грунт «доморозили» і в таких умовах благополучно, як тоді здавалося, добудували злощасний перегін.
Необхідно особливо відзначити, що ніякого постійного «подмораживания» грунту в процесі експлуатації тунелів ніколи не планувалося. Подібне постійне заморожування зробило б експлуатацію перегону настільки дорогий і неефективною, що навіть в ті часи про нього не могло бути й мови. В проходять через зону розмиву тунелях забезпечили досить потужну гідроізоляцію, що включала крім тюбінгового обв'язки ще й багатошарову бетонну «сорочку» зі спеціальних сортів бетону. Крім того, стіни нижнього тунелю обшили пофарбованими в червоний колір сталевими листами, закривши ними комунікаційні кабелі і трубопроводи. Вийшов своєрідний монумент героїзму метробудівців.
Але через кілька днів різко зросла щодобовий осаду верхнього тунелю. Hесмотря на практично припинилося рух поїздів, тепер він «провалювався» на 30-40 мм вже не за рік як протягом двадцяти років перед цим, і не за місяць, як півроку тому, а за кілька годин. Єдиним рішенням, яке дозволило б зупинити просідання верхнього тунелю і хоч частково врятувати перегін стало негайне затоплення нижнього тунелю, з тим, щоб вирівняти тиск на його зовнішні і внутрішні стінки. Після завершення будівництва гребель тунель був затоплений.
У день, коли було прийнято рішення про затоплення тунелів, виявилося, що майже всі склади залишалися на північному кінці гілки, в депо, розташованому в Муріно. Керівництво метрополітену терміново викликало машиністів для перегонки складів на іншу частину гілки. Рахунок йшов на години і хвилини, тому звернулися тільки до досвідчених машиністам, які проживають в північних районах - треба було прибути на місце дуже швидко. 8 складів, виведені з-за кордону розмиву, справно возили пасажирів всі ці 9 років від «Проспекту Ветеранів» до «Лісової» і назад.
Відразу ж після втрати перегону почалися дебати про шляхи його відновлення. Було проведено конкурс на кращий спосіб відновлення лінії. Виграв конкурс, як не дивно, все той же «Ленгіпротранс», який вже двічі пропонував не найкращі технічні рішення з будівництва цього перегону, що призвели до нинішньої сумної ситуації. Тепер запропоновано провести нові тунелі в стороні і на 20 метрів вище аварійних.
P.S. Є художній фільм «Прорив», заснований на реальних подіях 1974 року, коли в споруджуваний тунель Ленінградського метро прорвалася вода, внаслідок чого, в місті почалися провали. Показане у фільмі, звичайно, перебільшено, але це могло стати більш сумним розвитком подій.