Хлопців хто збирається кататися по льоду і брати участь в ралі спринтах, і навіть ті хто катається але не читав дуже раджу, свого часу багато для себе відкрив з цього запису
1. Автомобілю - правильну развесовку.
Налаштування машини для іподромних гонок має величезне значення. Перш за все, розберемося, як підготувати автомобіль для варіанту гонок із застосуванням шипованих шин (шипи 1,5 мм).
Для треку без шипів - полегшення кузова автомобіля не обов'язково. Для гонок на шипах - полегшення не буде зайвою мірою. У всякому разі, зниження загальної ваги надасть великі можливості для отримання правильної розваговки, тобто задок повинен бути максимально легким, а передок вимагає додаткового завантаження. Як це зробити, коли баласт заборонений і його наявність буде додатково контролюватися? АКБ - на штатному місці - добре, але можна ще помудрувати із захистом двигуна знизу, вага якої обмежується 20 кг! Це не багато? Так, але де ці 20 кг можна розмістити? Найкращий варіант - біля самого бампера, як підставу захисту, а сама вона може бути і з тонкого алюмінієвого листа. Дуже важливо закріпити всю вагу вантажу-баласту перед віссю автомобіля і якнайдалі від передньої осі. Це дасть відчутний результат. Навпаки, ніякого додаткового тиску на провідні колеса не дасть баласт, розміщений в кузові автомобіля. Він тільки ускладнює сам кузов машини і створює відчуття, що в машині сидять пасажири. Таким автомобілем важче управляти на віражах, та й годі. На старті і для розгону завантаження ведучих коліс дуже важлива. Для групи "А" кріплення двигуна і трансмісії до кузова не обмежуються. Це означає, що дозволено весь силовий агрегат зрушити максимально вперед, використовуючи допрацьовані, вірніше, перероблені кріплення. Це докорінно поліпшить завантаження передньої осі. Запитайте: чому саме ваша машина повинна вирватися вперед, коли на старті в ряд стоять шість машин? Щоб піти зі старту першим, треба бути в чомусь краще за інших. Але в чому? Тут вашій козирною картою повинна стати оптимальна развесовка машини, яка передбачає додатковий тиск на провідні колеса. Всі можливі розтяжки для посилення передка повинні бути встановлені - це теж додатковий вага! Бризковики і лонжерони кузова можуть бути додатково посилені Вварной металевими косинками. Це так само доповнить вага передка. Це стосується статичної развесовки. Будь-який автомобіль на старті, тобто при натисканні на педаль газу, задирає передок, як би "присідаючи" на задню частину кузова, що свідчить про перерозподіл ваги в напрямку задньої осі. Для заднього приводу це корисно, так як в цей момент на ведучі колеса тисне додаткову вагу. А для передньопривідною машини - шкідливо, так як тиск на провідні колеса в момент старту або інтенсивного розгону знижується, через перерозподіл ваги назад. Додатково завантажити передні провідні колеса можна використовуючи динамічну розподіл ваги. Зробити це можна так: максимально опустити передок за рахунок м'яких пружин, а задок, навпаки, підняти, встановивши більш жорсткі пружини. Тоді, при рушанні з місця на старті, кузов буде не так сильно "присідати" на задні колеса, а значить, вага буде перерозподілятися тому менше. За тим же принципом слід відрегулювати або підібрати амортизатори. Спереду - більш м'які амортизатори, на задній осі - більш жорсткі. Якщо амортизатори мають регулювання, відбій передніх амортизаторів слід відрегулювати в сторону "макс" (а по стисненню підійде "м'яка" настройка), що буде так само сприятиме меншому "присідання" задка машини. До речі, таким чином налаштований автомобіль, буде вести себе на вході в поворот і на дузі віражу значно послушней. Розм'якшення передка і жорсткість задньої підвіски сприяють переміщенню балансу від недостатньої поворотності (закладеної в конструкцію "преднепріводніка"), - до надлишкової. А це те, що нам потрібно! Передні колеса у віражі повинні бути завжди повернені в сторону повороту, причому навіть при незначному скиданні газу задок повинен моментально йти в замет. При натисканні на газ машина повинна "распремляться", але залишатися в стані деякого ковзання задньою віссю. Передок при цьому повинен відмінно реагувати на повороти керма, тобто, машина повинна впевнено управлятися. Якщо тенденція до надмірної обертальності все-одно слабка, її можна збільшити шляхом звуженням задньої колії або розширенням передньої за допомогою проставок (вони повинні, згідно техвимоги, кріпитися до дисків за допомогою інструменту).
2. Виключіть пробуксовку на старті.
Техніку старту оттренировать вкрай важливо і цього треба приділити достатньо часу на льодовій площадці достатнього розміру або на льоду застиглого водойми. Про те, як важливо першим увійти в послестартовой поворот, поширюватися не стану, це і так зрозуміло. Старт - половина успіху! А на зимовому треку - більше половини. Тому так важливо максимально завантажити передню вісь. Не слухайте тих, хто скаже, що "довантажування" машину складніше вести в віражі! Зате, крім кращих стартових можливостей, вона ще й краще розганяється з повороту. А це більш ніж важливо! Але, прийшла пора розібратися з гонщиком, не забуватимемо про визначальний людський фактор. Про що повинен думати гонщик, встановлюючи машину на стартовій позначці? Чи зможе він правильно "зловити" момент старту? Чи будуть у двигуна його машини в цей момент правильні обороти? Чи вийде гра зчепленням і газом? Перш за все - спокій! Найкращий такий варіант маніпуляцій з педалями зчеплення і газу, при якому максимально зведений "нанівець", фактор випадковості. Поясню: якщо плавно відпускати зчеплення і одночасно додавати газ, то збігтися в цих діях з моментом старту, залишаючись на потрібних оборотах двигуна біса складно. Зрозуміло, що ми розглядаємо оптимальний варіант, коли пробуксовку першого обороту колеса треба виключити. Успішний, "оксамитовий" старт залежить від першого обороту колеса. Якщо воно провернув, не зрушивши машину з місця, то спробу можна вважати невдалою. Перший оборот повинен плавно качнути машину вперед без пробуксовки. Краще відразу визначити, на яких оборотах при плавному відпуску зчеплення машина спрямується вперед без пробуксовки ведучих коліс. Чим вони менші - тим краще! Для групи "N" можна рекомендувати 1500-2500 об / хв, а для "А" 2500-3500 об / хв. Пропонований варіант старту робиться так: за хвилину до старту гонщик встановлює потрібні (певні досвідченим шляхом під час тренувань) обороти, а за кілька секунд до старту підводить, тобто зближує диски зчеплення до моменту самого початку його "схоплювання". При помаху стартера або сигналі світлофора, він просто плавно відпускає педаль зчеплення. Якщо при цьому провідні колеса роблять кілька обертів без пробуксовки, значить, вдалося "качнути" машину вперед. Старт вдався! При такій системі у гонщика вийде абсолютно точно 10 однакових стартів з 10 спроб, і це дуже важливо. Ми виключаємо цим варіанти вдалою і невдалою спроб старту. На наступній передачі (а може бути, стартувати краще з другої, в залежності від передавальних відносин?) Можна застосувати прийом переривчастого дросселирования. Це дозволить поліпшити розгін. Інший варіант - ловити 15% пробуксовку ведучих коліс, а може бути і дати колесам буксувати ще більше! Все це підбирається досвідченим шляхом. Причому, визначальним фактором буде мистецтво гонщика тонко відчувати машину. Дуже важливо в момент старту не реагувати на інші машини. Найкраще перші десятки метрів дивитися строго вперед, не відволікаючись. Сказати легко, а зробити важко! Часто виходить так: гонщик стартує ніби непогано, але в його поле зору поруч з'являється передок машини суперника. Наш гонщик, абсолютно машинально щоб не відставати, додає більше "газу", але цим самим зриває провідні колеса в зайву пробуксовку і його розгін, навпаки, сповільнюється. Звуку двигунів інших машин в момент старту краще не чути.
3. Вибирай дорогу!
Вкрай важливо навчитися вибирати дорогу. Навіть якщо покриття треку спеціально залито льодом під гонки на шипах - воно неоднорідне. Це означає, що зчеплення на його різних ділянках різний. На будь-якому слизькій ділянці є менш слизькі місця. На них і треба направляти колеса, щоб шинам було за що зачепитися. Уміння постійно шукати і знаходити (найчастіше інтуїтивно) такі місця дозволяє лідеру відриватися від інших гонщиків. Секрет переможця простий: він відмінно бачить всі нюанси мінливою в процесі гонок траси, постійно знаходить, за що можна зачепитися, словом, вміє вибирати свій шлях. Часом його траєкторія, що проходить через найменш слизькі місця, є нелогічну, з точки зору суперників, криву. Покриття траси змінюється від заїзду до заїзду. Якщо дозволяє розклад, між стартами гонщик повинен бути на віражі для збору цінної інформації. Наприклад, після чистки доріжки він повинен знати, де під тонким шаром снігу можна знайти зачіп. Сприймати всю ширину треку як однорідне, тобто рівноцінне покриття в корені невірно. Особливо важливо це враховувати на лінії старту, при подальшому розгоні і на виході з віражів. На виході з віражів більшість машин проходять по одній і тій же розпрямляється траєкторії, яка веде від внутрішньої частини віражу - назовні до зовнішньої бровки прямого ділянки треку. Це місце підступно тим, що буксують шини, розганяються з віражу машин на пряму, пробивають глибокі колії. Це необхідно враховувати і використовувати. По-перше, при попаданні в цю колію може статися повна втрата зчеплення колеса з покриттям, що нагадує, аквапланування. Це пояснюється тим, що всередині колії знаходиться дрібна крижана крихта. Шипи, і шашки протектора, що не мають твердого зацепа, перестають працювати. Ситуація небезпечна ще й тим, що це відбувається настільки раптово, гонщик часто не встигає зреагувати і машину викидає на зовнішній вал. По-друге, навіть утримуючи машину в цій колії, потужного прискорення з віражу все одно не вийде. Краще вести машину по іншій траєкторії, намагаючись на виході з віражу перетнути цю колію, з тим, щоб здійснювати розгін по свіжому, що не порита покриттю, де зчеплення шини з покриттям треку набагато краще. Розгін в цьому випадку вийде могутніше, ніж у тих, хто розганяється по колії. Крім того, початок прямої, праворуч у валу зазвичай так само пооране шинами. Трохи лівіше покриття краще і розгін на пряму буде більш інтенсивним.
далі:
1. Камінь спотикання - гальмування.
У тисяч глядачів завмирає серце, коли до входу у віраж на швидкості в 160 км / ч наближається черговий спортивний автомобіль. під колесами - голий лід! Так і хочеться крикнути гонщику: опам'ятайся, на такій швидкості повернути неможливо! І тут він, немов почувши, якимось незбагненним чином, боком "заправляє" машину в поворот, піднявши високий стовп снігової куряви. Як це йому вдалося? Ми чітко бачили, що машина не гальмувала, та й гальмувати на такій швидкості по льоду марно. Однак гонщик, безсумнівно, знизив швидкість.
Розгадка криється в моменті входу в поворот, коли машина перейшла від прямолінійного руху до бічного ковзання. Гонщик гальмував "по-гірськолижного" ставлячи машину боком і направляючи її ніс точно в поворот. Справа в тому, що шини на льоду і утрамбованном снігу демонструють краще зчеплення в поперечному напрямку, ніж в поздовжньому. При цьому працює не тільки пляма контакту шини, але і край поверхні боковини. Тому і гальмування бічним ковзанням набагато ефективніше звичайного, за допомогою робочого гальма. "Ставлячи" або "подламивая" машину, гонщик уьівает відразу двох зайців - і гальмує, і повертає. Ви бачили, як гірськолижник перед поворотом розвантажує задки лиж, різко нахиляючись вперед? Точно так же гонщик різким скиданням газу розвантажує задок машіниі моментальним
2. Баланс автомобіля в віражі.
Віраж потрібно прагне проходити чисто, "ставлячи" машину тільки для гальмування суворо дозовано. Якщо помилки в пошуку оптимальної траєкторії змушують "ставити" автомобіль кілька разів за один поворот, щоразу змінюючи кут заносу, це веде до великих втрат. Те ж відбувається при торканні замету або попаданні в глибокий сніг. Навіть самі незначні колії, що залишилися від машин суперників, треба використовувати як додаткові упори. перескакуючи або грузнучи в них, машина втрачає швидкість.
3. Тактичні хитрощі.
Як сильно помиляються вболівальники на трибунах, вважаючи, що хтось з гонщиків на прямий переконливо виривається вперед тільки завдяки більш потужному мотору. Швидше, це відбувається тому, що на виході з віражу, ведучі колеса на автомобілі лідера буксують менше. Початок розгону зазвичай доводиться на те раскатанное місце, де машини буквально викидає з повороту до зовнішньої бровки. Секрет потужного розгону переможця в тому, що він зумів намацати правильну доріжку, на якій є за що зачепитися і від чого відштовхнутися. Крім того, він не бездумно втоптує педаль газу "в підлогу", а працює нею строго дозовано, намагаючись прискорюватися з мінімальною пробуксовкою ведучих коліс.
І все ж двигун відіграє значну роль, але не стільки його потужність, скільки характеристика крутного моменту. Чим нижче обороти, коли момент досягає максимального значення, тим краще! Так само важлива "тяговитість" мотора на перехідних режимах, при частковому відкритті дроселя. Завжди краще пожертвувати кінськими силами на максимальних обертах, але навчити машину впевнено стартувати, як зі стандартним мотором з 1200-1500 оборотів в хвилину.
Тільки повністю відчувши машину на треку, навчившись домагатися будь-якої бажаної траєкторії, можна вступати в боротьбу з суперниками, тобто робити обгони. Для цього треба навчитися збільшувати або зменшувати кут ковзання шин як в початковій фазі повороту, так і в будь-якому його місці. Згадаймо, що саме ефективне гальмування на льоду - постановка машини в положення "поперек руху". Значить, в кінці прямої доцільно довше суперника тримати повний газ, що дасть перевагу в кілька метрів і виграш в боротьбі за вигідну внутрішню доріжку. Але ось, щоб потрапити на неї, доведеться "ставити" машину екстремально - крутіше, ніж зазвичай. Корисно заздалегідь відпрацювати різні траєкторії входу в поворот. Ідеальна - там, де краще зчеплення. Наступальна - по центру доріжки або правіше. Оборонна - якомога ближче до внутрішнього валу.