Визначення ВПП для зльоту проводиться виходячи з умов:
- покриття ЗПС опадами (вода, сніг, сльота);
- наявність перешкод за курсом зльоту;
- наявність схем виходу з району аеродрому при одному, що відмовив двигун (EOS) для двох рухових літаків.
- зустрічна, бічна або попутна складова вітру.
При прийнятті рішення на виконання зльоту відповідність фактичного вітру встановленим обмеженням визначається з урахуванням його поривів.
На наведеному вище прикладі показано, в якому вигляді таблиці публікуються в довідниках з льотної експлуатації ПС. В даному випадку для Ту-154М.
Бічні складові вітру можуть бути вказані в РЛЕ у вигляді графіка. Нижче наведено графік визначення бічної складової вітру для ВС Іл-96.
Максимально допустима бічна складова швидкість вітру для зльоту і посадки визначається окремо для кожного типу повітряного судна (ПС).
Таблиця відповідності нормативного та виміряного коефіцієнта зчеплення однакова для всіх типів ВС.
При визначенні ВПП для посадки в першу чергу розглядається можливість посадки на дану ВПП по співвідношенню міцності несучої поверхні ЗПС (PCN) до класифікаційного номеру даного літака (ACN).
ID
(Click for details.)
- А CN - Aircraft classification number (класифікаційний номер ВС);
- Max. Take - off Mass - максимальна злітна вага ВС;
- Actual Mass - фактична маса ПС;
- Empty Mass - вага порожнього літака.
Дані про маси беруться з керівництва з льотної експлуатації ПС даного типу (РЛЕ).
Потрібно визначити А CN ВС DC -10-10 з фактичною масою 157 400 кг для ВПП із середньою напруженістю. Тиск в шинах - 1.28 mPa. Заявлений PCN ВПП - 60.
За РЛЕ визначаємо максимальна злітна вага ВС - 196406;
Маса порожнього літака - 108 940;
З таблиці збірника JEPPESEN визначаємо А CN max і А CN порожнього ВС - 57 і 27 відповідно;
x (57 - 27) = 57 - (0.4) х (30)
Висновок: оскільки в даному випадку обчислений ACN менше заявленого PCN. дане ВС може виробляти посадку на цю ЗПС.
При розробці планів (розкладу) руху ВС застосовується варіант прийняття рішення на виліт із забезпеченням можливості відходу на запасний аеродром з ВПР аеродрому призначення.
Якщо несприятлива аеронавігаційна і (або) метеорологічна
обстановка і заправка паливом не дозволяють вибрати запасний аеродром, догляд на який можливий з ВПР аеродрому призначення, командиру повітряного судна надається право прийняття рішення на виліт з розрахунком кордону догляду на запасний аеродром (в тому числі і на аеродром вильоту), якщо:
- тривалість польоту від кордону догляду до аеродромів призначення та запасного не перевищує 2-х годин з розрахунку;
- на аеродромах призначення і запасному фактична погода не нижче мінімуму (при тривалості польоту більше 2-х годин з розрахунку незалежно від фактичної погоди);
- прогноз погоди на час прильоту на аеродромах призначення і запасному відповідає вимогам п. 8.3.4.1. При цьому розрахункова кількість палива на борту повітряного судна до часу прильоту на аеродром призначення повинно бути не менше ніж на 1 годину польоту на висоті кола. Рубіж догляду визначається таким чином, щоб до розрахункового часу прильоту на запасний аеродром кількість палива на борту повітряного судна залишалося не менше ніж на 30 хвилин польоту на висоті кола.
Командир повітряного судна має право приймати рішення на виліт без запасного аеродрому, якщо:
- на аеродромі призначення є дві непересічні ВПП, придатні для посадки повітряного судна даного типу;
- на аеродромі призначення фактичні метеоумови не нижче мінімуму для візуального заходу на посадку, прогнозовані метеоумови в період 30 хвилин до і 30 хвилин після розрахункового часу заходу на посадку відповідають мінімуму візуального заходу;
- розрахунковий залишок палива на борту повітряного судна до часу прильоту на аеродром призначення не менше ніж на 1 годину польоту на висоті кола.
При відсутності запасного аеродрому, відповідають цим вказівкам, командир повітряного судна повинен вибрати запасний аеродром (аеродроми) за межами Московського аеровузли.
Розрахунок злітно-посадочних характеристик
Перед кожним вильотом екіпаж зобов'язаний розрахувати за таблицями злітно-посадочних характеристик (Take off charts), або за допомогою РЛЕ повітряного судна, максимально допустиму злітну масу ПС та злітні характеристики в залежності від конкретних умов зльоту;
Приклад Take off charts для ВС Airbus -319, аеродром Карлові Вари
Гранично допустимі і експлуатаційні значення злітно-посадкової маси і центрування ВС визначаються відповідно до РЛЕ, Керівництвом по центрівці і завантаженні літаків ГА, затвердженим Наказом МГА №58 / І від 14.11.83 р і Наказом ФАС РФ №373 від 29.12.98 р . а також WEIGHT AND BALANCE MANUAL для ВС іноземного виробництва.
При розрахунку маси пасажирів і їх розміщенні на повітряних судах керуватися наступними нормативами:
- маса дітей до двох років = 15 кг.
- маса дітей від 2 до 12 років = 30 кг.
Для обліку зміни маси пасажирів в різні пори року, рік умовно розділений на два періоди:
Маса дітей різного віку приймається незмінною.
У попередніх розрахунках масу пасажира, включаючи речі, що знаходяться при ньому, з безкоштовним багажем і дитиною, який перевозиться за плату, на внутрішніх і міжнародних повітряних лініях слід вважати рівною 90 кг.
Норма безкоштовного провозу багажу, в тому числі речей, що знаходяться при пасажира становить 20 кг.
Норматив маси одного місця вантажу з упаковкою для пасажирського літака становить від 5 до 200 кг.
Центрування ВС є одним з найважливіших елементів розрахунку польоту ВС. Центрування розділяється на гранично передню і гранично задню. Значення гранично передній і гранично задньої центрування вказуються в РЛЕ кожного типу ВС. Значення центрування впливає на керованість літака по тангажу, тому центрування не повинна виходити за вказані межі.
В даний час для визначення центрування ВС використовуються спеціальні програми, розроблені заводом виробником того чи іншого літака. Дані програми дозволяють правильно розподілити вантаж і багаж пасажирів по вантажних відсіків. Ухвалою центрування ВС займаються спеціально навчені співробітники авіакомпанії. Однак, в разі посадки на аеродромі, де відсутні співробітники з розрахунку центрування, екіпаж може вручну розрахуватися центрування за графіком. На малюнку наведено приклад графіка для розрахунку центрування для ВС Іл-96.
В окремих випадках, при яких не представляється можливим розташувати центрування ВС в зазначених у РЛЕ межах, застосовується метод завантаження "баласту" у ті чи інші багажні відділення. Кількість "баласту" (це як правило мішки з піском) так само визначено РЛЕ кожного типу ВС. На ВС іноземного виробництва, зокрема AIRBUS. крім того в польоті є можливість змінювати значення центрування шляхом перекачування палива. Якщо, наприклад, виникла бовтанка, комп'ютер визначає скільки палива і в які баки необхідно перекачати паливо тобто створюється передня центрування. Таким чином, підтримується необхідна навантаження на рулі висоти з боку зовнішніх сил.
Кожен політ повітряного судна ВАТ «Аерофлот» починається тільки в тому випадку, коли ВС має достатній запас палива, масла і спецрідин, що гарантує незалежно від метеорологічних умов і будь-яких очікуваних в польоті затримок безпечне завершення польоту. Крім того, на борту є навігаційний запас на випадок непередбачених обставин.
Запас палива визначається відповідно до РЛЕ конкретного типу ПС в залежності від маршруту польоту, комерційного завантаження, метеоумов і відстані до запасного аеродрому.
Не допускається виліт повітряного судна при відсутності на борту мінімального необхідного на політ кількості палива.
Остаточне рішення про кількість палива на політ приймає КВС.
Запас масла і спецрідин визначається відповідно до РЛЕ конкретного типу ВС.
Мінімальна кількість палива на політ включає:
- паливо, що витрачається на землі до зльоту;
- залишок палива.
(А) Кількість палива, що витрачається на землі до зльоту, має забезпечити:
- запуск двигунів і рулювання.
(B) Рейсове паливо повинне забезпечити політ від зльоту до завершення польоту (посадки) на аеродромі призначення.
(C) Резервне паливо включає в себе аеронавігаційний, компенсаційний запаси палива, а також додаткове паливо, якщо воно потрібне для конкретного польоту.
Аеронавігаційний запас палива розраховується залежно від варіанту прийняття рішення на виліт:
(A) відліт на запасний аеродром з ВПР / МВС аеродрому призначення;
(B) відліт на запасний аеродром з рубежу догляду;
(C) політ без запасного аеродрому;
(D) політ на ізольований аеродром (географічно ізольований аеродром, для якого немає відповідного запасного аеродрому на пристойній відстані).
Аеронавігаційний запас палива при відхід на запасний аеродром з ВПР / МВС аеродрому призначення розраховується таким чином, щоб забезпечити:
(A) політ за встановленим маршрутом з ВПР / МВС аеродрому призначення до посадки на запасному аеродромі; і
(B) політ протягом не менше 30 хвилин при прильоті на запасний аеродром (45 хвилин при польотах на аеродроми США і Канади).
1. аеронавігаційного запас палива при відхід на запасний аеродром з рубежу догляду розраховується таким чином, щоб забезпечити політ протягом 60 хвилин після прольоту ВВР / МВС аеродрому призначення. При цьому під час польоту кордон догляду визначається таким чином, щоб до розрахункового часу прильоту на запасний аеродром кількість палива
на борту ВС було не менше ніж на 30 хвилин польоту на ВПР / МВС (45 хвилин при польотах на аеродроми США і Канади).
При прийнятті рішення на виліт без запасного аеродрому аеронавігаційний запас палива розраховується таким чином, щоб забезпечити політ повітряного судна після прольоту ВВР / МВС аеродрому призначення протягом 60 хвилин.
1.7 Кількість палива визначається для польоту зі швидкістю очікування на абсолютній висоті 1500 футів (450 м) в умовах стандартної атмосфери.
1.8 аеронавігаційних запас палива при польоті на ізольований аеродром розраховується таким чином, щоб забезпечити виконання польоту на крейсерському ешелоні (висоті) протягом 120 хвилин.
1.9 аеронавігаційних запас палива не може бути менше значення, зазначеного в РЛЕ ВС даного типу і у всіх випадках не менше ніж на одну годину польоту.
1.10 Компенсаційний запас палива становить не менше 3% від кількості рейсового палива.
Якщо в польоті в результаті впливу метеоумов, особливостей повітряного руху або з яких-небудь інших причин стався перевитрата палива і його залишок на момент прибуття на аеродром посадки виявився менш розрахункового, командир ПС повинен заявити службі руху про мінімальний залишок палива, тобто коли кількість палива на борту ПС досягло такого рівня, що будь-які непередбачені затримки не гарантують безпечної посадки на аеродромі призначення.
2.1 Мінімальний залишок палива (Minimum Fuel) - мінімальний розрахунковий кількість палива, визначене згідно з РЛЕ конкретного типу ПС, яке має залишитися на борту літака в розрахунковий час посадки на аеродромі призначення або запасному аеродромі, або кількість палива, необхідне для польоту протягом 30 хвилин зі швидкістю очікування на абсолютній висоті 1500 футів (450 м) в умовах стандартної атмосфери, в залежності від того, що більше.
В цьому випадку екіпаж повинен передати сигнал терміновості ( «PAN-PAN» - 3 рази) і повідомити службі руху про мінімальний залишок палива в хвилинах, використовуючи термін "Minimum Fuel" після свого позивного і повторювати це при первісної зв'язку з кожним новим пунктом ОВС.
Повідомлення про мінімальний залишок палива не означає отримання переваги при заході на посадку в загальному потоці руху, але служба руху вживатиме всіх можливих заходів щодо запобігання непередбачених затримок.
ППЛ на навчально-тренувальні польоти і на обліт авіаційної техніки в районі аеродрому подається не пізніше, ніж за 2 години до початку польоту в АДП аеродрому вильоту.
Експлуатант - юридична особа, яка має повітряне судно на праві власності, на умовах оренди або на іншій законній підставі, що використовує вказане повітряне судно для польотів і має сертифікат експлуатанта.
Зразок ППЛ, розрахований за допомогою автоматизованої системи
-N0487F290 RUDUS4L RUDUS UL984 BOMBI UZ728 MASEK UN858 ESOBU UN746 BATUX / N0483F300 UZ131 TORLO UZ400 ARGAD / N0480F310 UM864 KOLJA UM611 EVONA UP862 LIMAK / K0887S0910 G59 GR R30 KTL R22
UUYY / K0880S1010 W86 SE A575 NH R201 GOLIM GL07D
-EET / EDUU0018 ESAA0104 EVRR0131 EETT0142 ULLL0200 ULWW0232
ULKK0300 UUYY0319 USPP0347 USSE0356 USTR0422 UNOO0455 UNNT0532
RMK / BEZ SRO SOGLASOWANO
RMK / ACAS II EQUIPPED
-E / 0717 P / TBN R / UVE S / M J / L D / 02 116 C YELLOW A / WHITE)
Зразок для ручної обробки ППЛ (докладніше див. Розділ реальної системи International Flight Plan).
Зразок FPL стандарту ICAO виконаний автоматизованою системою
START OF ICAO FLIGHT PLAN
-K0837S0810 KN07D KN DCT NE G476 TIVAR / K0843S0860 G476 PELOR A74 VANOS / N0448F320 UP65 SDA DCT TOPLO DCT BJO DCT 80N000E / M078F320 82N020W 83N040W 83N060W / M079F340 DCT LT BR84 CB J477 ZF / N0463F350 J519 YSM J486 BEJAW / M076F330 J486 CALLY / N0444F330 J486 YEG J510 YYC / N0431F320 J537 HAYDN / N0440F340 J537 REO J7 FMG / N0452F370 J7 FIM SADDE6
-EET / ULWW0028 ULPB0051 ULMM0136 ENOR0204 ENOB0222 BIRD0347
82N020W0416 83N040W0439 CZEG0459 KZSE0951 KZLC1017 KZOA1050
00E0347 20W0416 40W0439 60W0459
RMK / ACAS II EQUIPPED AGCS
-E / 1317 P / TBN R / UVE S / M J / L D / 06 348 C YELLOW
A / BLUE SILVER ORANGE)
END OF ICAO FLIGHT PLAN