Чому в Формулі-1 стає все більше рента-драйверів.
За минулу міжсезоння кілька ветеранів Формули-1 позбулися місця в чемпіонаті світу. Пелотон недорахувався Рубенса Баррікелло і Ярно Труллі, трохи менш помітним стало розставання з Вітантоніо Ліуцці. Команди віддали перевагу їм рента-драйверів - гонщиків, виступи яких оплачують спонсори.
Проблема платних пілотів Формули-1 не в новинку. У тому чи іншому варіанті такі гонщики існували завжди, з тією лише різницею, що зазвичай їх долею залишалися місця в хвості турнірних таблиць. XXI вік серйозно змінили ситуацію.
Поняття рента-драйвер має безліч синонімів: після війни таких пілотів називали "джентльмен-драйверами", пізніше народилося менше шанобливе, але більш точне "платний гонщик", а в минулому сезоні Себастьян Феттель предложіліменовать таких учасників "рухомими перешкодами".
Хто такий рента-драйвер?
У найбільш загальному розумінні поняття рента-драйвер має на увазі гонщика, який вийшов на старт гонки не завдяки пілотажним навичкам, а виключно завдяки грошам. Але якщо в середині століття такими пілотами були нащадки мільйонерів або спадкоємці престолів, то з розвитком міжнародного бізнесу процеси фінансування стали ускладнюватися.
На рубежі століть просування пілотів стало частиною глобального маркетингового процесу: перший малаєць або перший угорський гонщик у Формулі-1 дозволяли зайвий раз згадати дивовижну країну в контексті міжнародного змагання, підвищивши тим самим престиж держави. У той же час, деякі пілоти просто використовували особисті знайомства, щоб розкрутити главу великої компанії на спонсорство.
"Мені не подобається словосполучення« платний гонщик », - заявив якось генеральний промоутер Формули-1 Берні Екклстоун. - Просто у таких пілотів є спонсори з бездонними кишенями, які їх підтримують. Що в цьому поганого? Але я ніколи не бачив гонщика, який платив би власні гроші за можливість брати участь в Гран-прі ».
Щоб зрозуміти суть явища під назвою «рента-драйвери», досить уявити, що в якийсь футбольний клуб приходить забезпечений гравець з нефутбольний країни і обіцяє залучити в команду п'ять мільйонів доларів, якщо йому дозволять посидіти на лавці запасних, і 20, якщо його будуть випускати на поле в кожній грі. Що б ви сказали про цього футболіста, і про команду, яка прийме його пропозицію? А в Формулі-1 це тепер в порядку речей.
За плату або зарплату?
Очевидно, в першу чергу рента-драйвери цікаві маленьким командам, хронічно страждають від нестачі ресурсів. За рахунок залучення платних пілотів такі колективи отримують можливість не тільки втриматися на плаву, а й заробити. Однак традиційно низькі результати спонсорських гонщиків зводять нанівець додаткові фінансові вливання, знижуючи підсумкову позицію колективу в генеральній класифікації. Виходить замкнуте коло: чим бідніша команда - тим більше їй потрібен рента-драйвер. А чим багатша платний пілот - тим він, як правило, повільніше.
Цим пояснюється маленький термін життя стаєнь-аутсайдерів, назви яких залишаються в пам'яті тільки закоренілих фанатів автоспорту: хто зараз згадає про команди Osella, ATS або BMS Scuderia Italia?
Принципова різниця між рента-драйверами і просто хорошими пілотами полягає в тому, що останнім не потрібні спонсори для працевлаштування. Якщо команді необхідний висококласний гонщик, вона вибирає людини, грунтуючись на його спортивні досягнення. Якщо ж стайні потрібні були гроші, то чільну роль починає грати сума спонсорського внеску. В такому розрізі талант пілота відходить на другий план, поступаючись місцем суто прагматичним міркувань.
Приклад команди Williams вельми показовий. Минулої міжсезоння британський колектив обирав між Рубенсом Баррікелло і Бруно Сінний: двома бразильцями з непорівнянними гоночними заслугами. На стороні Баррікелло були швидкість і досвід, тоді як Сенна навряд чи перевершив б свого земляка в плані об'єктивних результатів. Проте, команда прийняла "виключно фінансове рішення": Бруно, який залучив 16 мільйонів євро, виявився краще Рубенса, який зміг найтічуть більше двох.
Якщо знову згадати Алонсо, то співпраця Ferrari і Santander обумовлено взаємною зацікавленістю двох великих компаній, тоді як партнерство Williams з PDVSA продиктовано особистим бажанням Уго Чавеса прилаштувати свого протеже в команду краще.
Та ж ситуація спостерігається з автомобільним концерном Таta: індійський виробник розмістив свої логотипи на практично не трапляються в телетрансляцію болідах HRT не заради ефірного часу - для компанії це іміджевий проект, що дозволяє закріпити найшвидшого індійця на планеті Нараїн Картікеяна в Формулі-1. А заодно і свою PR-компанію зробити яскравіше.
У той же час, володар мільйонного платні Адріан Сутіл не може похвалитися тим, що отримав місце тільки завдяки природному таланту. Німецького гонщика з початку кар'єри підтримує виробник побутової електроніки Medion, стабільно великі гроші платили Force India за регулярні старти свого протеже. Звільнили Сутіла - пішов і Medion.
На початку двохтисячних років активізація спортивної програми Honda в Формулі-1 відродила тимчасово забутий підвид рента-драйвера: скидочного пілота. Виступи такого гонщика не оплачуються спонсором безпосередньо, проте непряма система фінансових заохочень (виражена в знижки на мотори, наприклад) підштовхують команди до укладення контракту з потрібним спортсменом.
І це значить, що навіть незважаючи на зростання кількості і процентного співвідношення рента-драйверів в пелотоні, серед таких гонщиків можна знайти по-справжньому обдарованих спортсменів. Проблема лише в тому, що за винятком Toro Rosso команди вже давно не викликають чемпіонат світу подають надії юніорів, що не володіють спонсорською підтримкою або іншими зв'язками.