Положення п.1 статті 124 КТМ «Морське стан судна» відповідають п.1 ст.3 Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правил і містять одну з основних обов'язків перевізника. Вперше це правило з'явилося в Законі Хартера, прийнятому в США в 1893 р і закріпило компроміс між вимогою про абсолютну обов'язки щодо приведення судна в морехідне стан і правом перевізника щодо внесення в коносамент застережень, які повністю звільняють його від відповідальності. Під мореплавства розуміється такий стан судна, при якому воно в звичайних умовах може виконати покладені на перевізника обов'язки щодо вантажу.
Одним з елементів мореплавства судна є його технічна придатність. Згідно ст.23 КТМ судно може бути допущене до плавання тільки після того, як буде встановлено, що воно задовольняє вимогам безпеки мореплавства і відповідним органом технічного нагляду йому буде видано свідоцтво про придатність до плавання. У свою чергу, технічна придатність до плавання включає кілька елементів. Це вимоги до корпусу судна, до герметичності люкових закриттів, двигунів, генераторів і допоміжного обладнання, системи вентиляції, трубопроводів і т.д. Судно повинно бути обладнане відповідними навігаційними приладами і засобами зв'язку, які повинні знаходитися в робочому стані. Основні вимоги до технічного стану (конструкцією та обладнанням) судна визначаються СОЛАС 74/78 і МАРПОЛ 73/78.
Судно повинне бути належним чином споряджено і забезпечено всім необхідним: мати належну кількість бункера і води, матеріально-технічного постачання (запасні частини та ін.), Запаси продовольства для екіпажу. Судно повинне мати на борту належним чином відкориговані карти і навігаційні посібники для забезпечення безпечного плавання в конкретному районі.
Вантажні приміщення судна повинні бути в стані, що забезпечує належне приймання, перевезення і збереження вантажу. Придатність суднових вантажних приміщень слід розуміти в тому сенсі, що вони можуть забезпечити перевезення вантажу, передбаченого договором. Наприклад, якщо судно подається для перевезення зерна, то трюми повинні бути чистими, обробленими щоб уникнути зараження шкідниками, а під час перевезення швидкопсувного вантажу холодильні камери не повинні містити сторонніх запахів, люкові закриття повинні забезпечувати герметичність і т.д.
У поняття мореплавства входить турбота перевізника про правильному укладанні і навантаженні. Порушення вимог до навантаження і укладанні можуть призвести до перевантаження судна понад установлені норми, втрати остійності, збитку як даного вантажу, так і іншому вантажу, що перевозиться на судні. Для того щоб не допускати завантаження судна понад певних меж, що забезпечують безпечне плавання, на міжнародному рівні були встановлені відповідні стандарти, що містяться в Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р
Перевізник зобов'язаний привести судно в морехідне стан "завчасно, до початку рейсу". До моменту постановки під навантаження судно зазвичай не буває повністю готовий до виходу в рейс: на ньому ведуться деякі ремонтні роботи, відбувається постачання і комплектування екіпажем і т.д. Тому слід розрізняти готовність судна до прийому вантажу і повну готовність до виходу в рейс. Ця різниця наводиться в п.3.12 Загальних правил перевезення вантажів морем (РД 31.10.10-89): суду, що подаються перевізником під навантаження, повинні бути в морехідному стані: трюми та інші приміщення, призначені для перевезення вантажу, - очищені від залишків раніше перевезених вантажів і приведені в стан, що забезпечує перевезення і збереження вантажу. До початку рейсу (моменту виходу судна з порту) перевізник повинен забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його, укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним. Власне момент виходу судна з порту можна визначити як початок руху судна самостійно або за допомогою буксирів при його відході від причалу або зняття з рейду.
Обов'язок перевізника щодо приведення судна в морехідне стан носить імперативний характер і не може бути змінена угодою сторін.
При перевезенні вантажу по чартеру термін подачі судна в порт навантаження встановлюється угодою сторін і фіксується в договорі. Такий термін може бути встановлений або у вигляді твердої дати, званої датою канцеллінга, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома датами - початкової (лейдейс) і кінцевої (канцеллінг). Якщо судно не прибуде до дати канцеллінга в призначений порт, фрахтувальник має право відмовитися від договору. Така відмова відповідно до п.3 ст.450 ГК допускається законом і проводиться в односторонньому порядку, тобто без звернення до суду. В силу самого факту односторонньої відмови фрахтувальника договір вважається розірваним (п.3 ст.450 ЦК). У деяких проформах чартерів міститься умова про те, що фрахтувальник після отримання повідомлення про передбачуване запізненні судна зобов'язаний повідомити перевізника про свій намір розірвати чартер. Якщо перевізник не буде повідомлений про такий намір, фрахтувальник втрачає право односторонньо відмовитися від договору.
Неподання судна в обумовлений термін визнається істотним порушенням договору і дає фрахтувальника підстави стягнути з фрахтувальника збитки, що виникли внаслідок порушення договору, що викликав його розірвання (п.5 ст.453 ЦК). Розмір цих збитків визначається за загальними правилами цивільного законодавства (ст.15 ЦК). Фрахтувальник підлягає звільненню від відповідальності за збитки, якщо неподання судна на певний термін викликана обставинами, за дію яких він не відповідає. Доведення відсутності своєї провини у неподанні судна в обумовлений термін лежить на фрахтувальника.
Термін, протягом якого вантаж повинен бути завантажений на судно, а останнім без будь-якої додаткової (крім фрахту) оплати знаходиться під навантаженням, називається сталі або сталійним часом.
Тривалість сталійного часу визначається угодою сторін, а за відсутності такої угоди - термінами, зазвичай прийнятими в порту навантаження. Визначення сталии на підставі звичаїв порту представляє відому складність, коли вони не зафіксовані у вигляді певного зводу. Тому умова про тривалість сталии в переважній більшості випадків включається в чартери.
При фіксації періоду сталии в чартери її тривалість встановлюється одним з двох способів.
Перший: сторони можуть домовитися про суму доби, днів, годин, протягом яких повинна бути зроблено навантаження.
Другий: в чартери вказується кількість вантажу на судно (на люк) у відповідних одиницях виміру (тоннах, кубічних метрах або футах, стандартах і т.п.), що підлягає навантаженню за одиницю часу - день або годину. Відповідно до цього можна говорити про суднових і люкових, денних і часових нормах навантаження. При наявності в чартері суднових норм загальна кількість вантажу, що підлягає навантаженню, має бути розділене на відповідну норму. Число днів або годин, отриманих в результаті поділу, покаже тривалість сталійного часу.
Сталийное час позначається в чартері і обчислюється в робочих днях, годинах і хвилинах. Очевидно, що прикметник "робочих" відноситься не тільки до робочих днях, а й до робітників годинах і робочим хвилинах.
Робочий день (working day) в російському трудовому праві тлумачиться як поняття, що протистоїть поточним (running day) дням. Робочий день не перебуває з 24 послідовних годин, а визначається кількістю робочих годин, зазвичай прийнятих в даному порту. На відміну від випадків обчислення в поточних днями, при застосуванні поняття "робочі дні" неділі і свята при обчисленні сталии не враховуються. У портах, де в суботні дні час роботи скорочений, сторони відповідно до звичаїв порту нерідко домовляються про те, щоб субота входила до сталійного часу як половина або три чверті робочого дня.
Якщо знаходження судна в порту навантаження в період сталии оплачено фрахтом, то за затримку судна під навантаженням понад сталии фрахтувальник має право на отримання особливої плати. Обчислення часу знаходження судна під навантаженням після закінчення сталии проводиться за дещо іншими правилами, ніж розрахунок сталии. Період, протягом якого судно за певну плату знаходиться в порту навантаження після закінчення сталии для завершення вантажних операцій, носить назву контрсталіі або контрсталійний часу.
Період контрсталіі може бути встановлений в чартері. При відсутності в чартері умови про його тривалості такий період визначається звичаями порту навантаження. Таким чином, за нормами КТМ відразу ж після закінчення сталии починається контрсталія - додатковий час очікування, - представляє собою обмежений у часі період, початок якого збігається з закінченням сталии, а закінчення - з переходом на сверхсталію.
За своєю правовою природою "перехід судна на контрсталію" є порушенням фрахтувальником обов'язки перед фрахтувальником виконати лежать на ньому вантажні операції в обумовлений термін. Однак це не дає фрахтівнику права розірвати договір. Сторони в передбаченні такого порушення визначили його наслідки у вигляді стягнення з фрахтувальника демереджа і залишення судна під навантаженням ще на якийсь термін.
За період простою судна в порту, протягом якого після закінчення сталии повинна бути завершена навантаження, з фрахтувальника стягується певна плата. У КТМ ця плата названа демереджа.
Розмір демереджа може бути визначений одним з трьох способів.
Перший. Найбільш часто розмір демереджа встановлюється угодою сторін, і умови про це включаються в чартер.
Другий. При відсутності угоди сторін розмір демереджа визначається ставками, зазвичай прийнятими у відповідному порту.
Учасникам договору іноді вдається завершити завантаження до закінчення сталии і тим самим заощадити частину часу, відведеного на обробку судна. Але оскільки все сталийное час було оплачено фрахтувальником, скорочення часу навантаження в порівнянні з сталійним терміном означає, що перевізник безпідставно отримав якусь частину фрахту. Щоб хоча б частково усунути таку можливість, використовується механізм диспача.
Диспач ( "dispatch") визначено як винагороду за дострокове закінчення навантаження вантажу. Насправді не можна вважати винагородою грошову суму, що повертається як переплату. Тому точніше диспач може бути визначений як частина фрахту, раніше сплачена фрахтувальником і повертається йому перевізником у зв'язку з закінченням навантаження до закінчення сталійного часу.
Ставка диспача визначається в чартері умовно, і її розмір може не відповідати тій частині фрахту, яка мала б бути повернута в результаті економії часу. За традицією диспач певним чином співвідноситься з демереджа.
При відсутності між фрахтувальником і перевізником угоди про Диспач його розмір визначається в розмірі однієї другої демереджа. Таким чином, по російському праву саме по собі відсутність в чартері умов про Диспач не перешкоджає його стягненню у половинному розмірі демереджа. У цьому полягає одна з особливостей російського морського права, так як по праву інших морських держав вимога про присудження диспача може бути задоволено лише на підставі відповідного договірного умови, а звичаї портів не можуть бути застосовані.
Якщо до моменту закінчення контрсталійний часу навантаження не закінчена, починається новий період (сверхконтрсталія), по ст.135 КТМ званий "затримка", або, якщо користуватися англійським терміном, "детеншен". Правила ст.134 КТМ пов'язують перехід судна на сверхконтрсталію з тим, що вантаж, доставлений до закінчення сталии або контрсталіі, що не був занурений до моменту закінчення контрсталіі. У цих випадках обов'язок щодо прийняття вантажу перевізник (фрахтівник) несе тільки тоді, коли для перевезення вантажу надано все судно. У випадках, коли до моменту закінчення контрсталіі вантаж не тільки не був занурений, але і не доставлений, перевізник має право відкликати судно з порту навантаження.
Затримка судна після закінчення контрсталійний часу накладає на фрахтувальника обов'язок відшкодування понесених перевізником збитків у всіх випадках, крім тих, коли затримка сталася з причин, залежних від перевізника. Отже, фрахтувальник несе відповідальність за затримку, що залежить як від нього (непред'явлення або пред'явлення із запізненням вантажу, порушення темпу вантажних операцій, що лежать на фрахтувальника і т.п.), так і від дії третіх осіб (дій або бездіяльності контрагентів, розпоряджень влади, дії природних явищ, наслідків тих чи інших суспільних подій та ін.).
Розмір підлягають відшкодуванню збитків не обмежений. Згідно ст.15 ЦК, збитки в даному випадку можуть висловитися у витратах на утримання судна і екіпажу в порту навантаження понад контрсталійний часу, в невиконанні або у виконанні із запізненням наступних рейсів, які повинна була виконати дане судно, і т.д. Іншими словами, це можуть бути як реальні збитки, так і упущена вигода. Факт заподіяння збитків та їх розмір підлягають доведенню. Обов'язок доведення лежить на перевізнику.