Як відомо, РЖД в даний час шукає джерела для формування своїх інвестиційних запитів. І одним з головних інструментів для їх задоволення вирішено зробити принцип take or pay # 40; «вези або плати» # 41 ;.
Розглянемо маркетингову ситуацію: ви власник вантажу, замовили 100 вагонів, а на навантаження поставили вантаж на 70 вагонів. Куди направляти перевізнику порожні вагони? Хто платить за порожній вагон, який ви як власник вантажу замовили і ... відмовилися? А як бути дрібному вантажовідправнику? Чи може статися так, що реалізація принципу take or pay призведе до пріоритетності одних вантажовласників перед іншими? Що скаже ФАС, враховуючи монопольне становище РЖД?
Відповідь на всі питання і сумніви простий: нічого страшного в економіці держави не відбудеться. Адміністративна і фінансова дисципліна вантажовідправників підвищиться. Доходи, що випадають перевізника знижуються або виключаються повністю. Залізницею в Росії щорічно перевозиться в середньому 80 # 37; всіх заявлених до перевезення вантажів.
Принцип take or pay актуальний і застосуємо в транспортній роботі на мережі залізниць РФ. І ось чому. Треба розуміти просту істину: РЖД повинні розвиватися, самодостатня економіка компанії поки не дозволяє інвестувати в будівництво в необхідному обсязі нових залізниць, розшивати більше 17 тис. Км «вузьких» місць на мережі, модернізувати енергогосподарство і просто замінити десятки тисяч стрілочних переводів і т. д. До сих пір залізниці експлуатуються в подвійному призначення - вантажні і пасажирські перевезення.
Зазначу, що механізм принципу take or pay широко поширений в роботі міжнародних корпорацій. Take or pay передбачає виконання певних зобов'язань після укладення договору. В обов'язки постачальника транспортних послуг входить поставка рухомого складу # 40; вагони, платформи, контейнери, локомотив # 41; і доставка певного обсягу товару в термін згідно з договором. Вантажовідправник зобов'язаний оплатити зазначене в договорі кількість вагонів і послуги перевізника.
Відповідальність вантажовідправника настає, коли він відмовляється від навантаження в прибулі - відповідно до його заявкою - на залізничну станцію порожні вагони, контейнери з причин, залежних від нього самого. Не виключений факт поставки пошкоджених # 40; несправних # 41; вагонів - така відмова катуються підлягає окремому розгляду вантажовідправником. У подібних випадках перевізник стягує з нього додаткову плату за фактичний пробіг вагонів, викликаний їх доставкою на залізничну станцію відправлення, - крім основної плати за користування ними.
Цей принцип дозволить знизити ризик втрати інвестиційних коштів перевізника, а також встановлює для вантажовідправника певні вимоги до транспортних послуг # 40; від дверей до дверей; збереження і безпеку вантажів та ін. # 41 ;. Застосування принципу «вези або плати» можна побачити в роботі багатьох великих компаній, хоч він і з'явився на вітчизняному ринку порівняно недавно.
Договори take or pay встановлюють певні рамки для виконання операції доставки, що цілком виправдано, тому що перевізник не завжди може оперативно перегрупувати вагони, контейнери, які раніше призначалися вантажовідправнику. У договорі «вези або плати» зазначено максимальну кількість вагонів. Тому вантажовідправнику, якщо він не погодиться здійснювати завантаження усієї кількості вагонів, в будь-якому випадку доведеться здійснити оплату за поставлений рухомий склад і витрати перевізника. Таке «покарання» вантажовідправник отримує за невиконання умов договору. Використання цього механізму дозволяє перевізнику не включати страховий внесок до тарифної ціноутворення.
Однак модель відносин при використанні принципу take or pay не постійна. І якщо вантажовідправнику доведеться змінити обсяг продукції, то така можливість повинна розглядатися в рамках зміни умов договору однією зі сторін. І це стане нормою.
Також недоцільно розглядати принцип «вези або плати» як поставку вагонів з попередньою оплатою. Оплачувати можна тільки попередньо обумовлений обсяг поставки, чого не відбувається при використанні цього принципу. Крім того, неможливо оплатити вагони, що не були замовлені і прописані в договорі. Дана схема постачання вагонів, контейнерів, платформ приносить вантажовідправнику більше зобов'язань і є більш обтяжливою і відповідальною.
Закон передбачає подальшу «дебюрократизацію» економіки, звільнення підприємців від дріб'язкової опіки органів виконавчої влади, кардинальне підвищення рівня правового регулювання у важливих сферах діяльності економіки, включаючи транспорт, транспортну інфраструктуру і транспортні перевезення. Закон розроблений відповідно до практики роботи в даній області країн з розвиненою ринковою економікою, а також відповідно до вимог міжнародних економічних організацій, включаючи Світову організацію торгівлі. Ця обставина є необхідною умовою інтеграції Росії в світовий економічний процес.