Система управління PMS зустрічається на таких популярних кузовах, як W124 і W202 (більш пізній варіант - на W638 Vito). Вона застосовується для керування бензиновими двигунами 111.940 і 111.941 об'ємом 2.0 літра, а також - 111.920 об'ємом 1.8 літра. Свою назву зазначена система отримала по отличающемуся принципом дозування вприскування: замість вимірювання витрати повітря відстежується розрідження у впускному колекторі двигуна (Pressure Monitoring System), а витратомір повітря відповідно відсутній.
Управління уприскуванням і запаленням в системі PMS об'єднано і представлено одним електронним блоком управління (ECU). ECU PMS випускалися фірмами Siemens і Bosch, причому остання назвала власні модифікації ECU PMS (і власні модифікації цієї системи управління) відповідно до своєї торговою маркою Motronic, наприклад, MP6.0. Однак на практиці часто нехтують точної класифікації і називають все системи управління без витратоміра повітря як PMS.
Експлуатація PMS виявила типові несправності, характерні для конструктивного виконання саме цієї системи. Досить часто спостерігаються утруднений пуск холодного двигуна і нестабільність холостого ходу. І те, і інше може пояснюватися помилками в дозуванні уприскування, що встановлюється, наприклад, по вимірюванню тривалості імпульсів управління форсунками (в гаражної практиці виміряти тривалість імпульсу впорскування можна спеціальним цифровим вимірником або осцилографом в режимі очікування: сигнал з форсунки подається одночасно в вимірювальне і запускає гнізда осцилографа, запуск інверсний). Номінальна величина тривалості кожного імпульсу становить близько 5 мілісекунд (мс). При тривалості імпульсів уприскування менше 2 мс холодний двигун не запускається, хоча спалахи в циліндрах можуть відзначатися. Проміжні величини тривалості відповідають роботі холодного двигуна на збідненої паливної суміші, що знаходить вираз у "плаванні" числа оборотів його холостого ходу.
Причини неправильного дозування вприскування множинні, але діагностуються особливо важко, якщо пов'язані з неправильною роботою або пошкодженням ECU PMS, коли дані про розрідженні у впускному колекторі двигуна виявляються помилковими.
Щодо проста ситуація може виникнути, наприклад, при несправності вакуумної магістралі (трубки) між впускним колектором і ECU. Ось перелік можливих проблем: перегин, закупорка, поріз або від'єднання вакуумної трубки. На практиці зазвичай мова йде про закупорці льодом або моторним маслом. Справа в тому, що з'єднання колектора і ECU позбавлене будь-яких фільтрів або буферних елементів, які б сприяли відділенню повітря в трубці від сторонніх компонентів. Таких компонентів два.
По-перше, впускний колектор схильний випадання роси на своїй внутрішній поверхні, що відбувається особливо інтенсивно при коротких поїздках взимку на повному обсязі прогрітому двигуні. Для компенсації процесу випадання роси розробник передбачив електричний підігрів кожної з 4 труб колектора. Включенням реле підігріву управляє ECU, а сама ланцюг підігріву запобіжник не менше ніж. Часто виявляється, що цей запобіжник давно видалений самим власником як "ні на що не впливає". На жаль, жодна комп'ютерна діагностика не здатна відзначити непрацездатність підігріву при його виході з ладу через вилучення або обриву зазначеного запобіжника (а так само обриву проводки). Роса з впускного колектора потрапляє в вакуумну магістраль і, замерзаючи, перекриває доступ "вакууму" з колектора для вимірювання ECU.
По-друге, у міру старіння двигуна у впускний колектор починає закидати моторне масло. Закоксовиваніє їм вакуумної магістралі теж призводить до помилок у вимірі розрідження повітря у впускному колекторі.
Фактором, що його пошкодження ECU, є те, що вакуумна магістраль виконана у вигляді короткої трубки, яка знижується від штуцера в колекторі до штуцера ECU. Трубка є природним провідником води і масла всередину ECU. А ECU встановлений так (штуцером вгору), що збирає рідини, що стікають в нього по вакуумній трубці. Мало того, сам ECU влаштований так, що утримує в собі рідини, і видалити їх навіть з демонтованого блоку проблематично.
Частковим вирішенням проблеми захисту ECU є заміна вакуумної трубки на подовжену таку ж, яка розташовується петлеобразно і дозволяє краще помітити росу або масло в петлі. Характерно, що в запчастини до PMS нині поставляється не оригінальна коротка магістраль, а саме трубка збільшеної довжини. Зауважимо, що вартість фірмової подовженою трубки, що захищає ECU, становить всього близько чверті відсотка вартості блоку управління.
Пошкодження ECU настає в результаті корозії вбудованого в нього датчика розрідження під впливом води (по формальної класифікації точну назву датчика - абсолютного тиску). Також є експериментальним фактом, що деякі компоненти моторного масла здатні вивести з ладу вказаний датчик. Достатньо всього однієї краплі олії, щоб датчик перестав працювати назавжди. Комп'ютерна діагностика відповідного класу впевнено розпізнає різні дефекти вбудованого датчика, а значить - дефект ECU.
Вибракування пізніх ECU PMS (Mercedes Vito) повинна враховувати особливості алгоритму їх роботи в зв'язку з можливим блокуванням ECU штатним іммобілайзером. Справа в тому, що такий заблокований ECU перешкоджає запуску двигуна зменшенням, як не дивно, саме тривалості імпульсу впорскування до, приблизно, 0.3 мс, і це не є будь-якої фізичної несправністю. Зауважимо, що штатний іммобілайзер Vito має 2 рівня захисту: поки не відбудеться його розблокування по високочастотному радіоканалу, чіп-ключ не буде прийнятий. У частині вбудованого датчика ECU Vito нічим не відрізняється від безлічі ранніх блоків управління PMS.
Важливо враховувати, що ECU PMS виконаний так, що його електронна частина герметично відокремлена від вхідного відсіку вбудованого датчика. Це означає, що заміна датчика та очищає його відсіку здатні повністю відновити функціонування блоку управління. На сьогоднішній день технологія тестування і відновлення ECU PMS добре розвинена. Окрему увагу при розвитку технології ремонту було приділено збереженню зовнішнього вигляду і надійності блоку управління (його заводське виконання вибрано нерозбірним, причому розробник використав деякі прийоми для незворотного пошкодження ECU при спробі його розтину).
Зверніть увагу, в Мережі можна знайти описи різних замін вбудованого датчика тими чи іншими датчиками з магазину. Свого часу нами було проведено безліч експериментів з такими датчиками (включаючи MAP вітчизняних а / м). Задовільною заміни серед них не знайдено (звичайний результат - машина дійсно починає заводиться, але х.х. не стабільний). На наше переконання датчик повинен замінятися тільки на оригінальний. Крім того, в описах замін, як правило, відсутні пояснення по процедурі розкриття ECU. Зі спілкування людей в форумах видно, що "ремонт" часто закінчується необоротним пошкодженням блоку управління саме на стадії розкриття. Тому хотілося б застерегти від спроб самодіяльного ремонту ECU PMS.
Отже, однією з типових проблем системи управління PMS є несправність управління уприскуванням. Ця несправність найчастіше сходить до пошкодження електронного блоку управління двигуном. Пошкодження ECU в частині управління уприскуванням може бути усунуто. Установці відремонтованого або нового блоку управління на машину обов'язково повинні передувати налагодження роботи підігріву впускного колектора і заміна вакуумної трубки ECU на таку ж збільшеної довжини. Усунення проникнення моторного масла у впускний колектор (шляхом заміни маслос'емних ковпачків) обов'язково має супроводжуватися мийкою внутрішньої поверхні колектора.