Головна | Про нас | Зворотній зв'язок
XVIII ст. характеризувався спробами точного обліку властивостей ґрунтів в будівництві. Це відзначав М. В. Ломоносов в написаному в 1757-1759 рр. трактаті «Про шарах земних», вказуючи, що «будівельник слухає твердості землі в ровах для підстави». Він класифікував грунти за складом і властивостями, ділячи їх на чорнозем, «глину різних родів», «сродної глинам мул або тину». Враховувалася крупність грунтових частинок - «з води відділяються земляні мулкуваті частки», піски, «які в міркування величини зерен відрізняються нескінченне, хрящ і бечевник -« переважаючі розміром з горох камінчики ».
У розглянутий період часу почали отримувати поширення мостові, по конструкції майже не відрізнялися від сучасних. Пред'являлися певні вимоги до їх якості. Колотий камінь булижника повинен був мати розміри 7-8 дюймів і звужується вниз клинообразную форму. Було потрібно перев'язка швів, «щоб в поздовжньому напрямку не було співпадаючих швів, які колеса возів могли б розсовувати». В основу укладали шари піску товщиною від 6 до 8 дюймів бажано річкового і гравелисті, а не кар'єрного, який дуже Пилувато. У книзі Х. Людера вказувалося, що при мощенні по обидва боки дороги в грунт ставлять великі камені, а далі вкладаються все більш дрібні. Для підвищення міцності бруківки Х. Готьє пропонував влаштовувати через два туазов (1,82 м) поперечні ряди ( «страверси») з більших брукових каменів висотою 10-13 дюймів з тим, щоб якщо бруківка почне руйнуватися, пошкодження не поширювалося за цей ряд . Мощення клітинами отримало повсюдне поширення.
В кінці XVIII ст. коли темпи дорожнього будівництва почали зростати, найбільшого поширення набули дорожні одягу на підставі з пакеляж - каменів, що встановлюються широкою стороною на грунтове або піщану основу і Розклинювальні який в подальшому почали замінювати щебенем «значущістю в горіх з каменю твердих порід», який розподіляли шаром 8 см . Однак дорожні одягу на пакеляжних підставах не задовольняли вимогам механізованого будівництва, а досвід експлуатації показав, що вони не витримували руху важких автомобіл лей, багаторазові проходи яких зосереджувалися на вузькій смузі накату і викликали поздовжні просадки покриттів.
П. Трезаге істотно зменшив товщину дорожнього одягу, знизивши її до 24-27 см в порівнянні з товщиною одягу раніше будувалися доріг, яка по осі досягала 50 см. Дорожній одяг влаштовували в виритому в земляному полотні кориті, опукле дно якого мало середній поперечний ухил близько 60% про • При зв'язкових грунтах це сприяло часткового стоку просочилася через дорожній одяг води, а також дозволяло надати дорожньому одязі постійну товщину по всій ширині проїзної частини. Не менше значення мала опуклість дна корита для більш економного витрачання кам'яного матеріалу. Нижній шар (підстава) дорожнього одягу товщиною 10 дюймів влаштовували з встановлених на ребро на дно корита каменів, так щоб жоден камінь не височів над іншим. Камені трамбували ручним трамбуванням. Поверх них укладали шар товщиною 8-ю см менших каменів, які дробили на місці і ущільнювали трамбуванням. Частково проникаючи в проміжки між каменями, вони Розклинювальні великі камені. Зверху вкладали 10 см гравію.
Наступний етап розвитку техніки дорожнього будівництва - перехід до дорожніх одягів тільки з щебеню, до так званого «щебеневій шосе», яке зазвичай пов'язують з ім'ям шотландського дорожника Дж. Мак-Адама.
Мак-Адам (McAdam) Джон Лаудон (1756-1836), шотландський інженер, якому приписується винахід дорожнього покриття макадам. Запропонував підняти дороги над навколишньою територією, утворюючи основу з великих каменів, потім шар каменів поменше і скріпити їх разом дрібним гравієм. Мак-Адам застосував ці ідеї на практиці, коли його призначили головним інспектором доріг в Брістолі в 1815 р Дороги виявилися надійними в експлуатації, і його ідеї з будівництва доріг були повсюдно прийняті після парламентського обговорення питання в 1823 р Мак-Адам був призначений головним дорожнім інженером Британії в 1827 р
Метод Мак-Адама набув широкого поширення тому, що був простий, дешевий і відповідав вимогам часу. Почавши з 1806 р брати підряди на дорожнє будівництво, Дж. Мак-Адам розробив власну систему побудови та ремонту доріг і, прийнявши на себе в 1816 р завідування трестом Брістольського округу, найбільшого в Англії, почав енергійно впроваджувати цю систему в практику. Запропоновані ним методи утримання доріг виявилися вельми ефективними й економічними.
Макадам - це назва дорожнього покриття з щебеню. Сутністю облаштування дорожнього полотна макадам є укладання та утрамбовка шару щебеню великої фракції, Розклинювальні згодом щебенем дрібної фракції, так само ретельно утрамбовують. До речі, іменник англійської мови macadam перекладається як щебінь, щебеневе покриття, так само з'явилося після застосування цим інженером колотої гірської породи в дорожньому будівництві.
Дж.Макадам запропонував і розробив технологію укладання на підготовлену дорожню подушку шару великого колотого каменю, надалі щебеню, який насипався невеликим шаром і ретельно утрамбовують. Полив водою гірської породи, під час цієї утрамбовки, збільшував щільність укладання каменів і, відповідно, міцність облаштовується покриття. Як трамбування вже можна було використовувати важкий каток, але частіше все ж щебінь ущільнювали ручними трамбівками і ударами дерев'яних калатал, молотків, запозичених з технології укладання підготовлюваного, мостового каменя. Потім поверх утрамбованої великої фракції насипався шар дрібного щебеню, відсіву, який так само проливали, зв'язуючись водою, ущільнюючи і расклінівая камені нижнього шару, роблячи поверхню не тільки міцною, але і рівною. Природно, перші дороги макадам не були розраховані на автомобільну навантаження, але це вже були дороги, коли не потрібно було укладати кожен камінь окремо, як в бруківці, а можна було облаштовувати тверде покриття індустріально, поточно, використовуючи не кваліфіковану робочу силу.