Регулювання карбюратора виробляють тільки на гарячому двигуні, з цього перед початком регулювання необхідно прогріти двигун. Гвинт якості суміші повністю загортають, а потім вивертають на підлогу обороту - оборот. Обертаючи регулювальний гвинт холостого ходу, домагаються мінімального сталого обертання колінчастого вала, а потім поступово відвертають гвинт якості суміші (збіднюючи суміш) до виникнення перебоїв в роботі двигуна. Після повільно загортають гвинт холостого ходу (збагачуючи суміш), поки двигун не почне працювати стійко. Знову загортають гвинт якості суміші, зменшуючи частоту обертання, знаходячи нове положення гвинта холостого ходу. Як і в першому випадку, ці операції повторюють до тих пір, поки не буде отримана мінімальна, але цілком стійка частота обертання колінчастого вала.
Правильність регулювання кількості суміші перевіряють різким відкриттям і закриттям дроселя. Якщо двигун глухне при різкому відкритті дроселя, слід звернути гвинт якості на 1 / 4-1 / 2 обороту (суміш збагатиться), а якщо зупиняється при різкому закритті дроселя - настільки ж вивернути (суміш обідниться).
Правильне регулювання карбюратора - запорука мінімальної витрати палива при максимальній віддачі потужності від двигуна.
ЯПОНСЬКИЙ КАРБЮРАТОР? Розберіться!
(Діагностика, налаштування і ремонт карбюраторів Японських мотоциклів)
Начебто нічого страшного. Промив бак і катайся. Але не все так просто. Якщо під час відстою краник пропускав паливо, а так нерідко і трапляється, справи кепські. Згодом, в результаті постійного випаровування бензину, всередині на стінках утворюється короста з смол, а малокаліберні жиклери забиваються геть. Ці відкладення з працею беруть навіть сильні розчинники. Посвята застосовувати імпортні препарати спеціально призначені для чищення карбюраторів. Трапляються серед них і підробки, їх видасть запах гасу і ароматизаторів. У важких випадках доводиться пробивати жиклери механічним шляхом - тонкої прочищати дротиком для голок від вітчизняних шприців
Дізнатися стан карбюраторів "японців" можна без розтину - досить викрутити зливну пробку з камери поплавця. Якщо його замикає конус покритий смолистими відкладеннями і іржею, оперативне втручання неминуче
Якщо у вас в руках знятий блок карбюраторів багатоциліндрового мотора, не завадило б за допомогою плоских щупів синхронізувати відкриття дросельних заслінок. Точне регулювання проводиться на працюючому двигуні за допомогою вакуумного тестера, що підключається до впускних патрубків. Він оцінює розрідження перед кожним карбюратором на холостому ходу. Слід зазначити, що регулювання на синхронність впливає тільки на холостий хід і частково на режими малих навантажень. Якщо мотор погано працює під навантаженням, ніяка синхронізація не допоможе.
Часто буває, що, прийнятно працюючи на холостих, двигун дає збої на середніх або високих оборотах. У цих випадках можна припустити, що склад суміші, що готується карбюраторами, не оптимальний. Спробуємо зайнятися елементарної діагностикою.
Для початку корисно погазовать, "поганяти" двигун на різних режимах. Якщо при цьому з труб валить чорний дим, це явна ознака надмірного збагачення. При скиданні газу можуть спостерігатися постріли в глушнику. Це відбувається тому, що багата суміш горить мляво і, догоряючи в випускному тракті, підпалює пари, що залишилися від попереднього циклу. Чорний дим не слід плутати з сизим димом згорілого масла, що з'являється при зносі маслос'емних кілець і маслоотражательних ковпачків на клапанах. Бідну суміш легко розпізнати по бавовни в карбюраторі. Вона теж горить мляво, в ній нема чому догоряти в глушнику. Зате підпалити свіжу суміш, що входить у впускний тракт, вона може. Збіднення суміші може відбуватися і через негерметичність впускного тракту.
Попрацювавши з ручкою газу, переходимо до свічок. Їх стан - головний індикатор процесів, що відбуваються в циліндрі. Колір відкладень на контактах оптимально підібраною по калильному числу свічки вказує, яка суміш подається на основному режимі роботи. Він може варіюватися від жовто-сірого при бідній суміші до чорного, покритого пластівцями вуглистих відкладень при надмірному збагаченні. Оптимальний колір - світло-коричневий. Найчастіше свічки в різних циліндрах двигуна можуть відрізнятися один від одного по виду. Висновок: карбюратори готують суміш різної якості. Зіставляючи колір нагару, легко дізнатися, який карбюратор "бідних", а який "багатим". Сказане справедливо, якщо всі свічки справні і однотипні. Не чекайте позитивних результатів від такої перевірки на зношеному двигуні. Те масло, яке він невгамовно поглинає, зіпсує всю картину. І не забудьте перед тим, як крутити свічки, проїхатися по трасі кілометрів 50.
Продіагностували? Займемося регулюванням. Почнемо зверху. Карбюратори з постійним розрідженням - візитна картка мотоіномарок випуску останніх двох десятків років. Те саме сталість розрідження в дифузорі підтримується за допомогою зміни його прохідного перетину підпружиненим золотником, підвішеним на гумовій діафрагмі. У режимі малих навантажень золотник перебуває в нижньому положенні. При зростанні витрати повітря він піднімається, збільшуючи прохідний перетин і одночасно піднімаючи конусну голку, дозирующую витікання бензину з головного паливного жиклера. Цей механізм дозування схильний до зносу при роботі. Голка, що здійснює зворотно-поступальний рух в розпилювачі, потроху зношується, і витрата бензину зростає. Це один момент. До того ж тарованого пружина, що притискає золотник, від часу "просідає". Її довжина у вільному стані може зменшитися на 5-10 мм. Це призводить до надмірного підйому золотника при роботі і переобогащенная робочої суміші. Заміна пари "дозирующая голка-розпилювач" проблематична, а повернути жорсткість пружині елементарно. Потрібно обережно її розтягнути. На ті самі 5-10 мм. І не забудьте порівняти довжину пружин в різних карбюраторах. При цьому слід знати, що у V-образних двигунів, що мають різний кут нахилу циліндрів, довжина пружин різна, як і калібр дозуючих голок. Будьте уважні.
Зміна рівня палива в камері поплавця - міра кардинальна. Проте краще не поспішати з підгином язичків поплавців. Японський карбюратор - штука тонка. Навіть невелике підвищення рівня дає сильне збагачення суміші, а зниження допоможе отримати непрацюючу систему запуску і динаміку вантажного автомобіля. Повірте, на японських заводах не дурні сидять, і рівень палива в камері поплавця, як правило, оптимальний. У всякому разі, від часу, що пройшов з моменту випуску мотоцикла, і пройденого їм кілометражу рівень бензину сам по собі змінитися не може. З цієї точки зору краще змінити пропускну здатність головного жиклера.
Може статися, що трудомістка регулювання не буде потрібно. Перевірте герметичність голчастого клапана, який утримує рівень палива. На старих карбюраторах Mikini зі сталевою запірної голкою протікання найімовірніше, ніж на Keihin, голка в яких має прогумований носик. Якщо виникли підозри в негерметичність клапана (текти бензину з карбюратора, підвищений рівень масла через натекающего через впускний патрубок бензину), сталеву голку слід притертися. Обрезиненную голку досить потримати в очищувачі карбюраторів. Гума розбухне, а клапан знову набуде герметичність.
І не слід забувати про бензокраніке. Як мінімум, його відстійник треба почистити обов'язково.
Поставив на карб нулевки, і хотів відрегулювати його болтами холостого ходу і якості суміші, подружжя не виходить, буває просто глухне. Мені підказали, що регулювати його потрібно при відкритій повітряної заслінки? Подружжя не віриться, підкажіть, будь ласка, як карбюратор налаштувати, відкривати заслінку, чи не треба? Дякуємо.
Глохнет- не вистачає повітря.
1. Читай гілку, там про методику настройки карба дуже багато писали, DED і інші.
2. Двигун повинен бути добре прогрітий.
3. Заслінка ВІДКРИТО.
4. Ніяких підсосів повітря.
Згадав що у свічки білий ізолятор і вирішив підняти голку в карб
Підняв до кінця. а до цього на 2 ризик знизу була. З'явилися провали на рівному місці
Їду рівно і двиг раптом змінює звук. немов глухнути хоче і тут же нормально
І вся ця хрень періодично повторюється!
Такого ніколи не було. SOS!
Почисть і регульні карбюратор, почисть повітряний фільтр, усунь підсосі повітря, перевір зазори клапанів. бензин.
До речі. викрутив свічку - чорна
Невже даремно голку підняв? А так була біла. а пишуть це погано
Знати б точно де копати
Тим більше ревізію карба недавно робив все було норма і ось так різко раптом.
Може і даремно. Біла погано і чорна погано, повинна бути цегляного кольору (ідеальна суміш) але на це впливає дуже багато факторів. У мене один раз, та й то не довго була коричнева, а так майже завжди чорна, і їздить і норм. Я вважаю, в наших дирчик дуже складно домогтися ідеального кольору свічки, ГОЛОВНЕ - домогтися мінімальної витрати палива і стабільної роботи двигуна на всіх оборотах.
Ось саме тоді може щось і потрапило (якась смітинка і т.д.), а може де канал забився, взагалі чистити і збирати треба дуже акуратно.
Підніми тільки на одну ризику, а заодно, перевір рівень в камері поплавця.
Він повинен бити "по разьему" кришки. Потім Подрегулируйте карбюратор.
А взагалі то, робоче положення голки на середньої ризик. Забогатіть в невеликих межах, можна вкручуючи гвинт ВК або піднімаючи рівень.
3) при нагріванні збільшується компресія, наслідок - покращення. обороти. став на прогрітому 1800, на холодному буде дето 1400-1500.
Чи не тримає голка в камері поплавця.
Чи допоможе продування / прочищення повітряного фільтра в альфі, або папір все-одно залишиться забитої? І як часто його потрібно міняти (їзда в основному по асфальту)?
Якщо мається на увазі нульовік, то питання більше до Діда. ИМХО раз в два тижні, думаю буде нормально - промивка в бензині, сушка, мастило спецсмазка.
З нулевиком пройшов 9700 і ще пройду стільки-ж. Правда він у мене під сидінням і обгорнутий тонким поролоном. Ded
Я між ковпаком нулевика і сіткою проклав паролон від рідного дельтовского воздухана.
красиво і практично :-)
Зняття, розбирання, чистка та збирання карбюратора KEIHIN.
Візьмемо для прикладу японський карбюратор KEIHIN. В основному принцип роботи і будову карбюраторів цієї та інших фірм схожі.
Почнемо зі зняття. У будь-якому випадку для початку, не знімаючи карбюратор з моторолера, вичистити як його так і все навколо нього і витерти. Це можна зробити за допомогою кисті для малярських творів і ванночки з бензином. Всі ці операції потрібно робити обов'язково на відкритому повітрі.
Після того, як деталі навколо карбюратора і сам карб вимиті, протираємо все сухою ганчіркою. Паливо з поплавцевої камери можна злити не знімаючи карбюратор з моторолера. Для цього відкручуємо болт 5 (рис 1) і все паливо зливається через патрубок 4 (рис 1), на який з заводу надітий гумовий шланг і виведений за межі двигуна. Потім відгвинчуємо і знімаємо воздухофильтр. Відкручуємо кришку золотника 6 (рис 1), виймаємо золотник з пружинкою і голкою 2,3,4 (рис 5) і залишаємо висіти на тросі газу, замотуємо його в чисту ганчірочку (щоб не забруднити) і фіксуємо де то збоку, щоб не заважав . Від'єднуємо паливний шланг від трубки карба 1 (рис 4). Відключаємо дроти від пускового збагачувача (клеми доведеться пошукати, вони знаходяться десь під обшивкою).
Потім відкручуємо два болти кріплення карбюратора до впускного колектора, знімаємо його і прокладку, а отвір впускного колектора закриваємо ганчіркою, щоб уникнути попадання пилу і бруду в порожнину клонували і циліндр. Відгвинчуємо два болти кріплення пускового збагачувача 3 (рис 4) і знімаємо його.
Тепер, коли карбюратор у Вас в руках, переверніть його і витрусіть звідти всі залишки бензину, а потім знову, але вже ретельніше промийте його у ванні з бензином щіточкою і насухо витріть. Після такої операції його навіть в руки буде приємно взяти.
Наступна операція - розбирання карбюратора і його чистка. Знімаємо нижню кришку (рис 3) і отримуємо доступ до всіх жиклерів з поплавком (рис 2). Зняту кришку слід промити, так як в ній на дні часто накопичується бруд і вода. Знімаємо поплавок 6 з запірної голкою 7 (рис 5) і бачимо картину показану на рис 2. Для початку потрібно викрутити головний жиклер 2 (рис 2), якщо викручується, то жиклер холостого ходу 3 (рис 2), регулятор якості суміші 3 (рис 1) і вкинути в ванночку з ацетоном для откісанія всіх нальотів мінімум на 10 хвилин.
В цей час компресором або за допомогою насоса продуваємо всі видимі отвори, особливо ті, через які йде подача палива і повітря. Цю операцію краще проводити компресором з хорошою продуктивністю, він краще видме весь бруд. Потім продуваємо викручені і вимочені в ацетоні жиклери і гвинт якості суміші з пружинкою. Знімаємо пружинку з гвинта регулювання якості суміші, загвинчуємо його на місце до упору і знову продуваємо отвір жиклера холостого ходу 3 (рис 2). Це потрібно для того, що б добре продути канал подачі палива на холостому ходу. Після продувки виверніть назад гвинт і знову надіньте на нього пружинку. Потім прочищаємо і продуваємо жиклер збагачувача 1 і отвір 2 (паливна камера збагачувача) на нижній кришці (рис 3).
Ні в якому разі не можна чистити жиклери предметами із заліза (голки, дріт і т.д.), інакше пошкодите їх! Тугий наліт в отворі жиклера можна акуратно видалити заточеною сірником а потім знову продути. Після все знову промиваємо в чистому бензині і можемо повторити операцію продувки і чищення повторно.
Не завадило б візуально оглянути поплавок на наявність в ньому бензину, таке буває вкрай рідко через дрібних тріщин в ньому. Якщо все таки там виявився бензин - значить десь мікротріщини. В такому випадку карбюратор буде "переливати".
Нагріваємо воду до 70-80 град. C і ненадовго опускаємо туди поплавок. У місці де є мікротріщина або невеликий отвір підуть бульбашки. А ось звільнити поплавок від палива - справа складна, вимагає уважності і акуратності. Якщо ви не впевнені що впораєтеся з цим, то краще і не братися. Помічаємо саму тріщинку на поплавці, що б в подальшому її заклеїти. Якщо тріщина занадто маленька, і через неї не вдається витрусити паливо, протикаємо в нижній частині поплавця голкою-циганкою один отвір і витрушували весь бензин. Кладемо поплавок на що щось тепле і сушимо його. Поки він сушиться, вирізаємо з чого то бензостійк (наприклад фторопласта або тонкого текстоліту товщиною не більше 0,4 мм) гурток діаметром 5-8 мм і зачищаємо його. Готуємо бензостійкий моментальний клей (наприклад китайський super glue або вітчизняний момент 1 в МАХАНЬКО тюбику). Зачищаємо місця склеювання навколо проколотого отвори на поплавці наждачним папером і, поки поплавок теплий, змащуємо вирізану латку і місце приклеювання на поплавці клеєм. Щільно стискаємо на 10-20 сек і залишаємо просохнути. Тріщинку, через яку і потрапило паливо в поплавок заклеює таким же чином, або, якщо вона в важкодоступному місці, замазуємо епоксидною смолою і сушимо 24 години. Після повного висихання, перевіряємо знову в гарячій воді на витік.
Після того як все промито, очищено і перевірено, акуратно збираємо карбюратор в зворотній послідовності.
Роботу пускового збагачувача можна перевірити подавши на її роз'єм напруга від джерела 12 Вольт. Після 3-7 хвилин він повинен нагрітися, а заслінка з голкою 3, 4 повинні висунутися приблизно на 5-7 мм. Якщо цього не відбувається, перевірте цілісність проводів. Якщо обогатитель нагрівається, а заслінка не опускається, значить десь, можливо, потрапила бруд. Промийте всі і змастіть. Детальніше тут >>
Недумаю що справа саме в цьому. але варто спробувати, помий його в бензині, промокніть в маслі і вичави.
Сам промаківающімі в маслі, яке в картер заливаю Elf 10W40.
Розібрати фільтр, витягнути поролонку. Далі 2 варіанти.
1. Випрати в теплій воді з порошком, гарненько сполоснути, висушити, просочити маслом, віджати, встановити на місце.
2 Випрати в бензині, далі те саме. Але десь проскакувала інформація, що деякі поролонки бензин розчиняє. Так що для гарантії раджу спочатку змочити краєчок.