У посібнику систематизовані і узагальнені рекомендації багатьох любителів-водномоторніков по ремонту та методам захисту корпусів, основних вузлів і деталей вітчизняних мотолодок. Описано найбільш економічні і доступні способи нанесення захисних покриттів, обклеювання склотканиною і забарвлення маломірних суден. Докладно розглянуті способи ремонту обшивки і набору корпусів, виготовлених з різних матеріалів. Дано рекомендації по зберіганню мотолодок в зимовий період.
Посібник призначений для власників мотолодок різних моделей і любителів-водномоторніков.
Правильна експлуатація будь-якого судна, будь то найпростіша «дюралька» або комфортабельний пластиковий катер, має на увазі регулярне проведення робіт по захисту корпусу від впливу навколишнього середовища. Як правило, левова частка трудовитрат припадає на оновлення покриттів (особливо підводної частини корпусу) і дрібний ремонт обшивки. Комплекс таких робіт включає в себе безліч послідовних операцій, які відрізняються як технологією, так і вживаними матеріалами. Помилки або недбале проведення тієї чи іншої операції зазвичай зводять нанівець результати всієї роботи.
Проблемі захисту підводної частини корпусу судна від набухання, гниття, обростання і руйнування хробаками (такими як банки, лімнорія і особливо страшним тередо) - кілька тисяч років. Кораблебудівники застосовували найрізноманітніші, зазвичай трималися в секреті склади і режими обробки дерева, вимочували його в розчинах, обвуглюватися, покривали смолами, бітумами і т. Д. Однак жодне з застосовуваних засобів не володіло необхідним комплексом захисних властивостей. Якщо, наприклад, смоли охороняли корпус від набухання і в якійсь мірі рятували від корабельного хробака, то проти обростання вони виявлялися абсолютно безсилими.
Легкі сплави на основі алюмінію (дюралюміній і алюмінієво-магнієві сплави) є матеріалом для виготовлення корпусів більшості серійних катерів і мотолодок. Під час плавання, особливо в морській воді, такі корпусу піддаються електрохімічної корозії, зумовленої різницею потенціалів між різнорідними металами, що входять до складу сплаву і утворюють групи гальванічних елементів в електроліті (в даному випадку - воді). При цьому виникає потік вільних електронів, спрямований від металу з більш негативним потенціалом (анода) до металу, розташованому в ряду потенціалів ближче до нульового і грає роль катода.
Електрохімічна корозія досить багато неприємностей завдає власникам моточовни «Прогрес-2», так як в конструкції корпусу використані два металу - алюмінієві сплави і нержавіюча сталь X18Н10Т (на виличні накладки). Нержавіюча сталь має більш високий потенціал, ніж дюраль Д16 - основний матеріал корпусу.
Основний шлях захисту корпусу від обростання - застосування лакофарбових покриттів, що містять певну дозу речовин, що діють на мікроорганізми як отрута (таких, наприклад, як срібло, ртуть, мідь і ін.). Складність полягає не стільки в підборі такої речовини, скільки в освіті містить його працездатною і стійку плівку, надійно покриває підводну частину корпусу судна. Якщо плівка не буде віддавати отрута в необхідній кількості, покриття виявиться марним і не зможе затримати процес обростання. Якщо ж плівка буде віддавати отрута занадто швидко, покриття скоро втратить свої захисні властивості, і його треба буде відновлювати.
Якщо не планується обклеювання корпусу стеклотканью, то водостійкість деревини підвищують обробкою різними рослинними і мінеральними маслами, деревними і кам'яновугільними смолами і бітумами. Такі просочення збільшують довговічність деревини.
Вибір склотканини. При виборі склотканини можуть бути корисними такі відомості. Склотканини виготовляються по ГОСТ 8481-61 ( «Тканина зі скловолокна») і 10156-66 ( «Склотканина електроізоляційна»), а також за тимчасовими технічними умовами для різних галузей промисловості. Одні з них спеціально випускаються як армуючий матеріал для виготовлення конструкцій зі склопластику, інші - для теплової або електроізоляції, гідроізоляції підземних трубопроводів і т. П. Ясно, що і властивості цих тканин неоднакові.
Сліди корозії видаляють за допомогою жорстких щіток, а якщо це не вдається, зачищають уражену ділянку наждачним шкіркою з маслом або дискової металевою щіткою (необхідно пам'ятати, що така зачистка погіршує здатність металу чинити опір корозії в подальшому). Зачищені ділянки протирають ганчіркою, змоченою в бензині, після висихання протирають ганчіркою з ацетоном. Чистий метал двічі покривають ґрунтовкою з просушуванням кожного шару.
Якщо після багаторазових перефарбовувань загальна товщина шару фарби досягає великої товщини (до 0,5 - 0,8 мм), покриття починає являти собою значний «мертвий вантаж» і в той же час все гірше захищає металевий корпус від корозії.
Перед нанесенням грунту необхідно провести підготовку поверхні. Її очищають від будь-яких забруднень (масляних або жирових плям; слідів фарби, якою просочувалися прокладки при клепки; старої погано тримається фарби, пилу та ін.). Потім корпус промивають теплою мильною водою і споліскують чистою, після чого протирають насухо. Безпосередньо перед нанесенням грунту поверхню окремими ділянками протирається дрантям, змоченою ацетоном.
Якщо після нанесення грунту виявляться окремі нерівності або виникне необхідність зарівняти вм'ятини або переходи в швах обшивки, слід використовувати шпаклівку. Важливо пам'ятати, що шпаклівку наносять по грунту, а її склад повинен бути однотипним зі складом застосовуваних фарб. У будь-якому випадку при нанесенні і сушці шпаклівки корпус повинен бути захищений від прямих сонячних променів.
Після висихання грунту корпус забарвлюється пензлем або фарборозпилювачем обов'язково два рази. При фарбуванні пензлем фарбу слід наносити і розтушовувати рівномірно, причому останні руху пензлем треба робити горизонтально, вздовж ватерлінії і по руху човна, тобто від носа до корми. Забарвлення необхідно проводити в наступному порядку: днище і підводна частина борту; борт; смуга ватерлінії (закриває перекриття фарб підводного і надводної частин); потім палуба і надбудови.
Важливою особливістю дерев'яних корпусів, яку необхідно враховувати при фарбуванні, є наявність знакозмінних напружень, що виникають в плівці лакофарбового покриття, що знаходиться на поверхні корпусу. Ці напруги відбуваються в результаті зволоження і висихання деревини. Якщо покриття досить еластично, то воно може стискуватися і розтягуватися разом з деревиною, не утворюючи тріщин. Втрата здатності до деформації неодмінно призводить до розтріскування покриття. Через порівняно нетривалий час це відбувається практично з усіма видами покриття.
При фарбуванні палуб істотним моментом є забезпечення нековзкого покриття. Існує кілька типів спеціальних фарб, які відповідають цій вимозі. Серед них найбільш поширені фарби ЕПК-11 і БТ-184.
Надійність і довговічність алюмінієвого корпусу багато в чому залежать від того, наскільки ретельно проводиться щорічний весняний ремонт.
Невеликі пробоїни або тріщини в корпусі можна досить надійно закрити за допомогою пайки. Для цього треба придбати припій марки «А», який вживається зазвичай для пайки алюмінієвих кабелів.
Застосування клею при ремонті корпусів з алюмінієвих сплавів забезпечують високу міцність з'єднань, волого-і вібростійкість, стійкість до бензину і мастил. Будучи хорошим ущільнюючим матеріалом і діелектриком, клей запобігає виникненню корозії в з'єднаннях деталей.
Одним із зручних способів ремонту корпусу може служити застосування полімерної термопластичної композиції, яка складається з склотканини і нанесеного на неї термопластического матеріалу - поливинилбутираля. Замість склотканини можуть застосовуватися пластини з металу потрібної товщини.
Найпоширенішим матеріалом для виготовлення жорстких пластикових корпусів в нашій країні є склопластик. Починаючи з перших років випуску пластикових човнів цей матеріал вважався найбільш стійким до впливу води, корозії, перепадів температури та інших руйнівних чинників.
Викроювання нової дошки при ремонті обшивки. При зміні дощок обшивки найбільшу складність представляє розмітки і підгонка нових поясів. Для виконання цієї роботи можна застосувати досить простий і зручний метод.
У бакелізірованной фанері окремі шари шпону склеєні бакелітовій смолою і спресовані так, що вона заповнює всі пори деревини і утворює лакову плівку на поверхні. Якщо на звичайну фанеру (попередньо просочену оліфою) фарба лягає на однотипне покриття, то на поверхню, покриту бакелітовим лаком нанести рівний шар фарби майже неможливо - фарба скочується, згортається в краплі і втрачає адгезію.
Надійно прикріпити відстала фанерну обшивку до набору можна, використовуючи тканинні прокладки з тонкої парусини, бязі або інший бавовняної тканини. Попередньо на тканину з обох сторін необхідно нанести масляну густотертую фарбу або просочити готової фарбою. Смужки цієї тканини герметизують місце прилягання елементів набору і фанери, причому навіть сильне ущільнення не приводити до витискування фарби із зазорів.
Пофарбовану поверхню покривають 2% розчином їдкого натрію, і після розм'якшення шару фарби його легко зняти скребком. Можна також застосувати розчин, що складається з 1 в.ч. мила і 2 в.ч. скипидару.
Оліфи. Висихають натуральні оліфи (такі як лляна і конопляна) цілком сумісні другу іншому. Полувисихающіе (бавовняна, соняшникова, соєва) також сумісні між собою і з висихаючими оліфами.
Більшість власників дерев'яних човнів і катерів фарбують корпусу як зсередини, так і зовні. В результаті з обох сторін обшивки створюється водонепроникна плівка, яка підсилює процеси гниття особливо в підводної частини корпусу.
Для покриття днища і бортів бакелітовим лаком потрібно виконати наступні операції.
На практиці розрізняють дві основні стадії висихання покриття: «на відлип», коли від дотику пальцем не залишається сліду на покритті і на пальці і практичне висихання, коли можна наносити наступний шар без шкоди для попереднього. Ці етапи в переважній більшості випадків і стали аксіомою при лакофарбових роботах. При цьому вважалося, що повна сушка багатошарового покриття закінчувалася протягом декількох діб (як правило, 2-4).
Відновлення цілісності декоративного покриття і усунення тріщин можливо за допомогою шпаклівок на основі водо - і атмосферостійких поліефірних і епоксидних смол (наприклад, ПЕ-0044, ПФ-002, ЕП-0010 та ін.). Цілком придатний для цієї мети і епоксидний клей ЕДП, куди в якості наповнювача вводять алюмінієву пудру, окис алюмінію, охру і т.д. Дуже хорошим наповнювачем, що значно підвищує міцність складу, є порошок окису заліза. Єдиним його недоліком є, мабуть, темно-коричневий колір, який набуває шпаклівка після його введення.
Якщо в одному корпусі човна доводиться склепуваної деталі з дюралю і Амг, то все заклепочні з'єднання по стиках і пазах (особливо в підводної частини) зовні закриваються смужкою тканини на цинкових білил, а потім вже фарбуються. Для ущільнення і захисту швів перед клепкою необхідно прокласти смужки щільної тканини, прокрашенние цинковими білилами.
Місце для зимової стоянки потрібно вибирати так, щоб воно було вище максимального рівня води під час повені не менше ніж на 1 метр.
Чохол виготовляється з водовідштовхувального наметового матеріалу і складається з двох окремих частин, що закривають кокпіт і вітрове скло.
Випадки поломки вітрових стекол - досить часте явище. Зазвичай практикуються способи ремонту за допомогою дужок, накладок на гвинтах або заклепках псують зовнішній вигляд скла.
Література використана в книзі "Ремонт і захист корпусу моточовни"