Сторінка 1 з 3
Залізничний транспорт є основним видом транспорту Росії, має найважливіші значення для нашої країни. Велике значення має раціональність конструкції вагонів і їх техніко-економічних показників, провізну спроможність доріг, можливість широкого впровадження механізації і автоматизації при виготовленні і ремонті вагонів, а також їх експлуатації. Більшу частину парку залізничних вагонів складають вантажні вагони різних типів.
Піввагони складають значну частину вантажного вагонного парку, використовувану найбільш інтенсивно. Напіввагон не має даху, а підлогу його складено з розвантажувальних люків.
Піввагони призначені для перевезення масових сипучих і навалочних вантажів, які не потребують захисту від атмосферних опадів, - руди, лісу, вугілля, металу, а також автомашин, сільськогосподарської техніки та ін. Цей тип вагона дозволяє широко застосовувати механізовану вантаження і вивантаження, в тому числі і на вагоноперекидачах. Перевезення таких масових вантажів, як руда, кам'яне вугілля, ліс і ін. Здійснюється маршрутами. Практика показала, що для маршрутних перевезень масових важких вантажів, особливо на вантажонапружених напрямках, потрібні великовантажні восьмивісні напіввагони з підвищеними навантаженнями на 1 м шляху.
Піввагони обладнані підніжками і поручнями, необхідними для безпечної роботи укладачів, а також зовнішніми та внутрішніми сходами, розташованими по діагоналі на бічних стінах з внутрішнього і зовнішнього боків кузова. Для навішування поїзних сигналів кузова забезпечені кронштейнами, а для ув'язки і кріплення вантажу зовні і всередині кузова обладнані скобами і кільцями. Для можливості перевезення лісоматеріалів з «шапкою» передбачені скоби для установки лісових стійок. Для підтягування вагона за допомогою лебідки зовні кузова приварені чалочні пристрої.
Кузов піввагона суцільнометалевий, з чотирнадцятьма розвантажувальними люками в підлозі і двостулковими торцевими дверима (рис.1). Він складається з рами, двох бічних і двох торцевих стін, а також статі, утвореного кришками люків.
Малюнок 1 - Напіввагон
Справний стан знаходиться в експлуатації рухомого складу - неодмінна умова його нормального змісту. Правилами технічної експлуатації «забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться. Не допускається включати до поїздів пасажирські вагони, що мають несправності опалення, електрообладнання, вентиляції та інші несправності, які порушують нормальні умови перевізних пасажирів ».
Відповідальність за якість виконаного технічного обслуговування, ремонту і безпеку руху вагонів покладається як на працівників, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт, так і на майстрів, начальників заводів, депо, майстерень, пунктів підготовки вагонів до перевезень і пунктів технічного обслуговування.
Правила технічної експлуатації забороняють подачу під навантаження вантажів і посадку людей без пред'явлення вагонів до технічного обслуговування і записи в спеціальному журналі про визнання їх придатними. Всі вагони піддаються технічному обслуговуванню в пунктах підготовки вагонів до перевезень, на станціях формування і розформування поїздів, а під час перевезення - на станціях, передбачених в графіку руху поїздів.
Встановлено наступний порядок і види технічного обслуговування вантажних вагонів:
ТО - технічне обслуговування груп або цілих складів порожніх вагонів з усуненням всіх несправностей і недоліків з таким розрахунком, щоб не було ніяких обмежень придатності вагонів, як у навантаженні, так і до руху в поїздах. Такі роботи організовуються в пунктах підготовки вагонів під навантаження. Ці пункти, як правило, розташовуються безпосередньо в самих пунктах навантаження або на станціях, що передують їм. ТО може бути також організовано і на станціях в районах розвантаження, т. Е. Перед відправкою складів вагонів до місць навантаження;
ТР-1 - поточний ремонт вантажних навантажених вагонів без відчеплення їх від поїздів на шляху прямування на станціях, де розташовані пункти технічного обслуговування вагонів, з усуненням пошкоджень, зносів і несправностей, що з'явилися під час руху;
ТР-2 - поточний ремонт з отцепкой від поїздів вантажних вагонів для усунення несправностей, які неможливо усунути за час стоянки поїзда на станції з пунктом технічного обслуговування.
Порядок пред'явлення вагонів і поїздів до технічного обслуговування і повідомлення про придатність вагонів і готовність поїздів, а також порядок огляду і ремонту вагонів перед постановкою в поїзд на проміжних станціях встановлюється начальником дороги.
Працівники пункту підготовки вагонів до перевезень і пунктів технічного обслуговування несуть відповідальність за безпеку руху і проходження вагонів без відчеплення від поїзда в межах гарантійного ділянки, встановленого начальником дороги, і повинні своєчасно і в точній відповідності з технологічним процесом і графіком руху поїздів проводити технічне обслуговування і ремонт вагонів. Крім того, всі вагони піддають періодичному капітального і деповскому ремонту. Капітальний ремонт вагонів виконують на вагоноремонтних заводах, якими керує Головне управління по ремонту рухомого складу і виробництва запасними частинами. На цих же заводах модернізують рухомий склад відповідно до встановленого плану. Залежно від типу вагонів і інтенсивності їх використання МПС встановлені міжремонтні терміни капітального ремонту.
Між капітальними ремонтами вагони проходять деповський ремонт. Терміни деповського ремонту також встановлює МПС. Пасажирські суцільнометалеві вагони міжнародного сполучення і вагони з установками для кондиціонування повітря проходять щорічний деповський ремонт на вагоноремонтних заводах. Всі пасажирські вагони проходять єдину технічну ревізію через кожні шість місяців між плановими видами ремонту.
Всі види періодичного ремонту вагонів і контейнерів виконують відповідно до правил ремонту, затвердженими ВАТ «РЖД».
Ремонт кришок люків піввагонів
Кришки люків піввагонів вважаються підлогою піввагона, тому вони є найбільш навантаженими його деталями, а також служать для нижньої розвантаження сипучих вантажів. Дуже часто причиною їх пошкодження є розвантаження грейферними навантажувачами, в результаті чого напіввагон стає непридатним під навантаження.
Малюнок 1.1 - Кришка люка піввагона
Кришки люків знімають для огляду, ремонту та заміни, а також для заміни типовими не менше десяти кришок. На піввагонах з невиробленим терміном служби, замінюють кришки люків, що мають товщину січі-ня листа менше 4 мм на площі більше половини листа.
Петлі кришок люків замінюють типовими в разі зносу отворів під валик більше 2 мм або зламів. Кришки люків із тріщинами або з місць-ними виробками ремонтують відповідно до чинної ремонтно-технічною документацією на виробництво зварювальних робіт. Нові кришки люків піввагонів, повинні бути виготовлені за кресленнями, погодженими з Департаментом вагонного господарства. Кришки люків повинні легко відкриватися і закриватися. Забороняється встановлювати нетипові валики.
Кришки люка, що мають пріклёпанние кронштейни, повинні бути замінені на нові литі з косо розташованими кронштейнами.
Малюнок 1.2 - Установка торсіонні-важільного механізму на рамі піввагона
1 - верхній важіль; 2 - нижній важіль; 3 - підшипник; 4 - торсіон; 5 - державка
Малюнок 1.3 - Ремонт хребтової балки в місці установки підшипника торсиона
1 - підсилює накладка; 2 - латка; 3 - підшипник; 4 - хребтова балка
Торсіони оглядають, несправності в них усувають, з тріщинами, зламами замінюють новими, що труться поверхні змащують.
Механізми для полегшення підйому кришок люків торсіонні-важільного типу (рисунок 9) розбирають, деталі оглядають, пошкоджені ремонтують або замінюють новими, відсутні замінюють.
Сумарний знос в шарнірних з'єднаннях важелів не повинен пре-вищувати 2 мм. При зносі більше 2 мм замінюють на нові.
Кут закручування торсиона визначають по його положенню враз'едіненном стані і вимірюють від вертикальної осі. При цьому нахил нижнього важеля від вертикальної осі повинен складати від 25 ° до 35 °.
Місце установки кронштейна у хребтової балки ретельно оглядають. При наявності тріщин зі зварювання шви обробляють до основного металу і заварюють. При виробленні металу хребтової балки на місці уста-новки вушка дозволяється приварювати по всьому периметру вставку товщиною 10,5 мм зі сталі 09Г2 ГОСТ 19281с Х-образної обробленням крайок і зачистили-кою зварного шва врівень з основним металом.
Малюнок 1.4 - Механізм підйому кришок люків
1 - опора; 2 - торсіон; 3 - важіль; 4 - валик; 5 - шайба; 6 - шплінт; 7 - вушко
Всі з'єднання торсіонні-важільного механізму змащують мастилом УСсА ГОСТ 3333. Допускається застосовувати відпрацьовану мастило ЛЗ-ЦНИИ. При зібраному торсіонні-важільному механізмі, кришка люка повинна підніматися зусиллям однієї людини.
У відкритому стані кришки люків у чотиривісних піввагонів повинні лягати на обидва упору, для чого дозволяється нарощувати один з упорів приваркой прокладки або наплавляти поверхні упору з подальші-щей механічною обробкою на величину до повного прилягання кришки люка.
Під час ремонту механізму закривання кришок люків (рису-нок 10), деталі незалежно від технічного стану знімають, попередньо-тельно зрізають гайки, виймають болти, ретельно перевіряють. Зношений-ні деталі запірного механізму відновлюють наплавленням до креслярських розмірів. Болти, гайки і пружини зі зламом і втратили пружність встановлюють нові. Стопоріння болтів з гайками запірних механізмів кришок люків проводиться дугового зварювання катетом 3 мм довжиною від 5 до 10 мм. Спосіб зварювання напівавтоматичний або ручний.
Скоби запірних механізмів встановлені на заклепках, при не-обходимо відновлення розмірів отворів знімають з вагона. Ме-стние зазори між кришкою люка і площиною її прилягання допус-каються не більше 4 мм. Для усунення зазорів більше 4 мм, дозволяється приварювати не більше однієї планки на запірних косинцях кришок люків товщиною не більше 12 мм, шириною 50 мм, довжиною від 60 до 100 мм і подат-ням бокового та торцевого зварних швів.
Знову виготовлені запірні сектори і закидки повинні бути сталеві, литі або цельноштампованние.
В робочому стані зазор між литим пальцем запірного сектора і скобою запірного механізму В (рисунок 10) повинен бути від 0 до
8 мм. У закритому положенні запірного механізму (з пружними секторами рис. 132.01.45.006-1, 132.01.45.007-1) на кожній кришці до-пускається сумарний зазор В рисунок 10) до 6 мм між закидачку 1 і кронштейнами 13 кришки люка, при цьому мінімальна величина заходу Г кронштейна на закидачку повинна бути не менше 40 мм при повному приліг-ванні закідок до секторів, пальці секторів повинні лежати на скобах 5 або 6 мм. При зазорі В більш вказаного значення необхідно проводити наплавлення валика дугового зварювання на опорній поверхні сектора довжиною не менше 30 мм вліво від точки Д сполучення сектора з закидачку, шириною 12-15 мм і висотою не більше 5 мм з плавним переходом на початку і в кінці зварного шва, із зачищенням нерівностей наплавленого металу або зробити заміну зношених секторів. При цьому деталі запірного механізму повинні щільно прилягати одне до одного.
Кришки люка, що мають приклепані кронштейни, заміняться на нові косорасположеннимі кронштейнами.
У кришках люків піввагонів, що ремонтуються без зняття їх з вагона дозволяється:
- приварка підсилює планки переднього кутника обв'язки кришки люка;
- приварка під косинці накладок;
- заварка не більше двох тріщин в листі кришки довжиною не більше 100 мм.
Рис 1.5 - Механізм закривання кришок люків
1 - закидачку; 2 - сектор лівий; 3 - сектор правий; 4 - пружина; 5 - скоба ліва; 6 - скоба права; 7 - заклепка; 8,9 - болт; 10,11 - гайка; 12 - скоба; 13 - кронштейн кришки люка.
Ремонт знятих з піввагонів кришок люків при поточного ремонту проводиться в відділенні правки люків і дверей піввагонів на пресі для редагування деталей вагонів ППДВ -01.
Вигин каркаса кришки люка більше 10 мм, а також опуклість (увігнутість) обшивки правити на спеціалізованому стенді відділенні правки дверей і люків піввагонів.
Петлі кришок люків повинні бути штампованими.