Більшість автовиробників вже протягом багатьох років роблять кульові шарніри ходової групи неремонтоздатність. Як тільки в такому шарнірі виробляється зазор, - деталь потрібно міняти. Цього вимагає і регламент обслуговування і ремонту автомобіля; це в першу чергу запропонують зробити ходовики на СТО. Але справа навіть не в заміні самого шарніра, а ще й в тому, що найчастіше цей шарнір доводиться міняти разом з цілим важелем або рульовою тягою. А ціна чимала! Наприклад, у автомобілів преміум-класу вартість нового оригінального важеля в зборі з кульовий і сайлентблоки може доходити до 500 доларів і вище. При цьому ходять кульові з'єднання по нашим дорогам, самі знаєте, не так вже й довго. Ті ж тяги стабілізатора поперечної стійкості на деяких машинах доводиться міняти мало не по два рази на рік.
Чому автовиробники змушують міняти цілий важіль, якщо зношені всього лише пластикові вкладиші? Невже їм складно було зробити шарніри розбірними? Але нічого не поробиш - така політика автомобільних концернів. Вони безпосередньо не зацікавлені в дрібновузлове ремонті. Навіть на дилерських станціях перш відразу пропонують міняти цілий агрегат, замість його перебирання.
Однак чим сильніше автовиробник прагне до великовузлового заміні, тим більше роботи стає у «кулібіних». Наприклад, реставрація кульової може обійтися в 5-10 разів дешевше, ніж заміна оригінальним вузлом. При цьому якщо реставрація буде виконана кваліфіковано, то шарнір проходить 60-80 тис. Км. Економія суттєва, хоча оригінальні шарніри мають ресурс в 2-3 рази перевищує реставровані.
Як тільки у автомобіля закінчується заводська гарантія, у його господаря відразу з'являється візитка однієї з майстерень з реставрації автомобільних шарнірів. Є, зрозуміло, і ті, хто продовжує встановлювати оригінали, але це при наявності необмеженого фінансування. Але рано чи пізно настає момент, коли вартість авто падає до такого рівня, при якому установка дорогих оригіналів або неоригінальний дешевше стає нерентабельною. Завдяки цьому, у роботяг з реставраційних майстерень завжди є хліб з маслом.
Реставрація шарнірів (кульові опори підвіски, плаваючі сайлент-блоки, стійки стабілізаторів, кермові тяги) буває з розбиранням або без розбирання. У першому випадку, тобто при ремонті з розбиранням шарніра, проводять заміну вкладишів. Майстер развальцовивается з'єднання на токарному обладнанні, встановлює нові вкладиші, виточуючи з їх капролона, і завальцовивается корпус шарніра.
Оскільки шарніри задіяні в ходової групі, дані рухливі з'єднання є вкрай відповідальними. Не варто довіряти недосвідченим майстрам, які б вигідні ціни вони не називали. У кращому випадку шарнір не прослужать довго, а в гіршому - корпус кульової може зруйнуватися прямо на ходу.
Після десятків тисяч кілометрів пробігу в шарнірах зношується не тільки пластикові вкладиші, а й сама металевий «кулька». Відповідно нові вкладиші повинні компенсувати і його знос. Вони виконуються із зносостійкого полімеру - капролона. Це найбільш підходяща технічна пластмаса на сьогоднішній день, яка використовується для відновлення кульових шарнірів. Але оскільки сам кульку вже не має ідеальну форму, навантаження на виготовлені КАПРОЛОНОВИЄ вкладиші виявляються нерівномірними. Відповідно їх знос настає в рази раніше, ніж у нової запчастини. Деякі майстри роблять корпусу відновлених шарнірів розбірними і регульованими. Їх можна підтягувати у міру зносу вкладишів. Щоб уникнути мимовільної розбирання з'єднання, різьбові кришки корпусів кульових опор або шарнірів рульових тяг шплинтуют.
Реставрація шарніра без розбирання теж можлива. Але вона має дуже умовний характер, хоча часто і допомагає вирішити проблему. Технологія ремонту шарнірних з'єднань без розбирання полягає в установці так званої «маслянки». Цю маслянку врізають в корпус шарніра, після чого всередину через неї закачують розігрітий полімер поліамід-6. Палець шарніра при цьому встановлюють в робоче положення. Полімер, потрапляючи всередину корпусу шарнірного з'єднання, заповнює собою весь простір. В результаті куля виявляється в щільному оточенні пластика. Після охолодження деталі, на неї надягають пильовик і встановлюють на автомобіль. В середньому вузол після жідкополімерного ремонту ходить 30-50 тис. Км.
Коли в відремонтованому шарнірі знову з'являється люфт, вмонтована маслянка дозволяє закачати нову порцію ремонтного полімеру, і такий ремонт відповідно обходиться дешевше. Після ремонту з розбиранням шарнір теж можна повторно ремонтувати.
Наважуючись на той чи інший вид ремонту вузлів ходової групи, автовласник приймає на себе всю відповідальність за можливі наслідки. Якщо вже і вдаватися до відновлення нерозбірних вузлів, то тільки в тому місці, де є умови і технічні майданчики з відповідним обладнанням. Найменше шансів отримати неякісний ремонт в спеціалізованих майстернях, де персонал має великий досвід в справі реставрації шарнірів.
Економічна доцільність є в першу чергу там, де з'єднання ходять трохи, наприклад, шарніри стабілізаторів або кульові. Якщо ж оригінальна запчастина має ресурс до 200 тис. Км. то краще розщедритися. В іншому випадку економія не настільки виражена, оскільки в майстерню протягом зазначеного пробігу доведеться звертатися 3-5 разів.