Більше 2/3 часу обороту вагон знаходиться на вантажних і технічних станціях. Скорочення простою вагона на станціях є найважливішим резервом прискорення обігу вагона. При плануванні необхідно всебічно проаналізувати фактори, що дозволяють підвищити інтенсивність обробки вагонів, тобто впровадження та ефективне використання нової техніки, застосування прогресивних технологій і передового досвіду роботи.
Середній простій вагона під однією вантажною операцією включає весь час перебування вагона на станції і складається з часу, що витрачається власне на вантажну операцію, і часу на технічні операції (подача під навантаження, вивантаження і забирання вагонів від вантажних фронтів, розформування, накопичення, формування).
Середній час простою вагону під однією вантажною операцією для дирекції залізничних перевезень в цілому визначається як середньозважене з норм, встановлених для окремих станцій. Норма простою вагона по кожній станції множиться на обсяг роботи даної станції (завантаження і вивантаження). Отримані таким шляхом вагоно-години простою по всіх станціях сумуються і діляться на загальну кількість занурених і вивантажених вагонів на відділенні:
де
На величину середнього простою впливає кількість здвоєних операцій (вивантажений вагон надходить під навантаження на цій же станції). При здвоєних операціях час на кожну операцію зменшується. Для кожної станції відповідно до технологічного процесу її роботи встановлюється норма простою вагона з однією операцією і з двома операціями. При здвоєних операціях, крім того, усувається порожній пробіг вагона після вивантаження його до станції навантаження.
Розрахунок простою вагона на технічних станціях
Середній простій вагона на одній технічній станції включає простій транзитних вагонів без переробки і з переробкою і розраховується за формулою:
де
Час простою транзитних поїздів (без переробки) визначається графіком руху поїздів і планується по станціях.
Час простою транзитних вагонів з переробкою планується на основі норм технологічного процесу, який розробляється на кожній сортувальної і дільничної станції.
При розрахунку кількості технічних станцій, які проходить вагон за час обороту, вагонне плече визначається на основі його динаміки за передпланових період, враховуючи, що при відносно стабільному вагонопотоків, вагонне плече змінюється незначно. У той же час при плануванні повинна враховуватися об'єктивно необхідна тенденція цього показника до збільшення.
Середньодобовий пробіг вагона на планований рік визначається:
Продуктивність вагона є узагальнюючим показником використання вагона вантажного парку. Під цим показником розуміється кількість продукції в тонно-кілометрах нетто, що припадає в середньому на кожен вагон робочого парку за добу:
де
Отже, чим більше динамічне навантаження навантаженого вагона і середньодобовий пробіг вагонів, тим, за інших рівних умов, вище продуктивність вагона. Порожній пробіг чинить негативний вплив на продуктивність вагона.
Планування роботи локомотивів. У плані відділення майже всі кількісні показники роботи локомотивів (за винятком загального пробігу) розраховують в межах роботи локомотивних бригад за видами тяги, загальний пробіг - в межах обслуговування локомотивів за видами тяги. Планування починається з уточнення полігонів видів тяги, ділянок роботи бригад і локомотивів, приписаних до депо відділення. Одночасно з сусідніми відділеннями узгоджується обсяг роботи в тонно-кілометрах брутто і пробіг в локомотиво-кілометрах на ділянках взаємного обслуговування.
Обсяг роботи локомотивів на відділенні визначають як алгебраїчну суму тонно-кілометрів брутто в межах відділення і на ділянках взаємного обслуговування.
Тонно-кілометрів брутто в межах відділення визначаються:
,
де
Тонно-кілометрів брутто в межах обслуговування бригад розподіляються між локомотивними депо відділення і визначають їх обсяг перевізної роботи.
При розробці плану уточнюють полігони роботи локомотивів і розраховують зміну питомої ваги різних видів тяги на основі плану технічного розвитку.
Загальний пробіг локомотивів, локомотиво-км,
,
де
,
де
Загальний пробіг локомотивів включає лінійний пробіг і умовний. Лінійний пробіг складається з пробігу локомотивів на чолі поїздів, одиночного пробігу, пробігу в подвійній тязі і підштовхуванні. Умовний пробіг є сумою пробігу локомотива при виконанні маневрової роботи і іншого умовного пробігу.
Пробіг локомотивів на чолі поїздів визначається кількістю поездо-кілометрів і розраховується за формулою:
де
Залежно від цілей розрахунку
Пробіг локомотивів в одиночному проходженні, в подвійній тязі і в підштовхуванні називається допоміжним лінійним пробігом, який при плануванні, погодившись з реальними умовами, необхідно всіляко скорочувати. Ставлення пробігу локомотивів в подвійний тязі, підштовхуванні і в одиночному проходженні до пробігу на чолі поїздів називається коефіцієнтом допоміжного лінійного пробігу локомотивів (
.
При плануванні лінійний пробіг локомотивів зазвичай розраховується за формулою:
.
Крім лінійного пробігу, розраховується умовний пробіг, що включає маневрову та іншу роботу, головним чином простий локомотивів в робочому стані. Планування маневрової роботи проводиться окремо за маневровими і поїзним локомотивів. Кількість маневрових локомотивів визначається на основі розстановки їх відділом руху по станціях відповідно до обсягу виконуваної роботи і технологією. Пробіг маневрових локомотивів і поїзних локомотивів, що виконують маневрові операції, визначається умовно: 1 година маневрової роботи прирівнюється до 5 км пробігу.
Простий локомотивів в робочому стані (інший умовний пробіг) може бути визначено при розрахунку бюджету часу локомотива, який розраховується як сума простою на проміжних станціях, в пунктах зміни бригад, а також як частина простою на станціях основного і оборотних депо (за технологічними нормами), часу на екіпіровку маневрових локомотивів. Інший умовний пробіг локомотивів визначається умовно: 1 година іншої роботи дорівнює 1 км пробігу.
Середньодобовий пробіг локомотива показує, яку відстань в середньому за добу проходить локомотив експлуатованого парку.
Середньодобовий пробіг локомотива визначають за лінійним пробігу і парку локомотивів:
де
Продуктивність локомотива є комплексним показником, що характеризує ефективність використання локомотивів. Під продуктивністю локомотива розуміється кількість тонно-кілометрів брутто, що припадає в середньому на один локомотив експлуатованого парку за добу.
Продуктивність локомотива відображає вплив середньої ваги поїзда, середньодобового пробігу і коефіцієнта допоміжного лінійного пробігу локомотивів:
Експлуатований парк локомотивів визначають по розрахованим тонно-кілометрів брутто і продуктивності локомотива:
4.4 Планування продуктивності праці, чисельності та фонду оплати праці
Показниками плану з праці дирекції залізничних перевезень є продуктивність праці, чисельність працівників, середня заробітна плата і фонд заробітної плати.
Річний план з праці відділення дороги розробляє на основі затвердженого управлінням дороги ліміту чисельності, темпу зростання продуктивності праці і фонду заробітної плати. Середньомісячна заробітна плата є розрахунковим показником.
На відділеннях доріг продуктивність праці обчислюють умовно-натуральним методом в наведених тонно-кілометрів, що припадають на одного працівника, зайнятого в перевізному процесі.
При розрахунку продуктивності праці експлуатаційні тонно-кілометрів і подвоює пасажиро-кілометрів приймаються в межах відділеннях дороги.
План з праці на рік повинен забезпечувати темпи зростання продуктивності праці, економію трудових ресурсів при дотриманні встановлених пропорцій між темпами зростання продуктивності праці та заробітної плати.
У плані по праці дирекції залізничних перевезень розраховується контингент працівників на нехозрасчетних підприємствах. До таких підприємств належать станції, які не переведені на госпрозрахунок, відбудовні поїзди.
Чисельність працівників нехозрасчетних станцій визначається так само, як і на госпрозрахункових (див. Гл. 5). Для даних станцій характерно виконання невеликого обсягу робіт. Тому при плануванні контингенту працівників необхідно передбачити суміщення професій.
Для утримання відбудовних поїздів планують виробничий штат, в який входять механіки поїздів і кранів, помічники механіків кранів, електромонтери, машиністи електростанцій, трактористи, інструментальники, такелажники, робочі, зайняті ремонтом обладнання, бригадири поїздів і ін. Планову чисельність цих працівників встановлюють за типовими штатами .
Чисельність службовців, що відносяться до апарату управління виробничої дільниці в складі дирекції залізничних перевезень і власні господарства відділення доріг, розраховують за встановленою номенклатурою посад і нормам. До цієї групи працівників відносяться:
в відділеннях доріг - чергові по відділеннях і їх помічники, диспетчери, старші диспетчери і їх заступники, оператори;
в відновлювальних поїздах - начальники поїздів.
Чисельність службовців, що відносяться до апарату управління виробничих ділянок відділень доріг, нехозрасчетних станцій визначають за кількістю об'єктів і нормам обслуговування, а також за штатним розкладом з урахуванням класу виробничих ділянок і станцій. Так, чисельність чергових по відділенню планують по одному в зміну на відділення, а поїзних диспетчерів - по одному в зміну на диспетчерський ділянку.
Праця чергових по відділенню і поїзних диспетчерів оплачується за місячними посадовими окладами.
Розраховані в плані по праці показники відображаються в бюджеті виробництва дирекції залізничних перевезень по розділу «Трудові ресурси».