Становлення і розвиток залізниць до 1917 року
До середини XIX в. всі перевезення в Росії здійснювалися вод-ним і гужовим транспортом. Перша рейкова чавунна дорога була побудована на Алтаї в 1808-10 роках гірничим майстром П.К.Фроловим (Змеіногорского дорога). Залізниця на паровій тязі протяжністю понад 800 м була побудована на Уралі в 1834 р кріпаками механіками батьком і сином Черепанова. Перша залізниця загального користування пролягла між Петербургом і Царським Селом і була відкрита для руху в 1837 р Ця дорога серйозного економічного значення не мала, але вона показала мож-ливість застосування в Росії нового виду транспорту - залоз-нодорожного. Введена в експлуатацію в 1851 р залізниця Петербург - Москва довела нагальну потребу будівельник-ства залізниць для розвитку економіки країни. Це була пер-вая в світі двухпутная магістраль такої великої протяжності (650 км). Незабаром після цього її будівельник інженер шляхів спільнота-ня П.П. Мельников розробив перспективний план створення мережі залізниць, в якому передбачалося з'єднання Моск-ви з промисловими центрами Росії і з південними портами, з-будівля транспортного зв'язку між найбільшими річками, забезпе-чення вивезення вугілля з Донбасу і ін. Хоча план Мельникова не був втілений повністю, він послужив великим стимулом для роз-ку залізничної мережі Росії. У 1865 р створюється Міністер-ство шляхів сполучення (МПС), і П.П. Мельников став першим мі-Ністром шляхів сполучення.
До створення МПС основним органом управління залізницями було засноване в 1833 р Головне управління шляхами сполучення і публічними будівлями. До його складу з 1842 р входив Департамент залізниць, який став частиною МПС.
Кримська війна і героїчна оборона Севастополя в 1855 р на-наочно показали, що якби була залізнична зв'язок міста- порту з іншими районами країни і з центром, то наслідки цієї війни не були б такими важкими. Існує думка, що в цьому випадку англійці і французи не зважилися б на облогу Таким обра-зом, залізні дороги отримували велике стратегічне значення як потужний фактор зміцнення обороноздатності країни.
Однак коштів у держави було мало, і тому заохочувалося будівництво приватних залізниць.
Після введення в експлуатацію залізниці Петербург-Моск-ва для залучення приватного капіталу до будівництва залізниць було створено акціонерне Головне суспільство залізниць, куди увійшло багато високопоставлених акціонерів, що мали біль-ШОЕ вплив на рішення державних справ, які стосувалися залоз-нодорожного транспорту.
Масове будівництво приватних залізниць вимагало кон-троля за їх діяльністю, тому в 1858 р в Департаменті залізниць засновується посаду головного інспектора приватних залізниць, в підпорядкуванні якого перебували інспектора приватних залізниць, які здійснюють нагляд над діяльністю правлінь приватних залізниць, за дотриманням ними государ-ських інтересів.
Темпи залізничного будівництва істотно увеличи-лись, приватна власність на залізничному транспорті заня-ла чільне місце, державні дороги передава-лись в приватні руки. До 1885 року майже 90% мережі (протяжність кото-рій становила 24 тис. Верст) знаходилося в приватній власності і експлуатувалося акціонерними товариствами.
До цього ж часу все більш виразно стали проявлятися отри-цательного чинники приватного володіння залізницями. Запу-щенное господарство, низький рівень експлуатації, слабка дисципліна і неохайність (як тоді говорили «хапужнічесгво») кадрів - все це приводило до поганих економічних результатів і не позво-ляло рентабельно експлуатувати залізні дороги. Тому біль-шинство доріг субсидировалось державою. Це цілком влаштовуються-валі господарів доріг, які ще й отримували від держави гаранти-ний дохід на вкладений капітал. Вони не вдавалися в деталі експлуатації та передоверяли всі справи найнятим керуючим.
Російсько-турецька війна 1877-1878 років показала повну неспе-ність приватної залізничної мережі забезпечити потреби національної оборони. Все це призвело до того, що в 80-х роках з ініціативи Олександра III почалася націоналізація (на усло-віях викупу) залізниць, і з тих пір приватний капітал не грав в них головній ролі. До 1900 р 70% залізничної мережі (49,7 тис. Верст) знаходилося в руках держави.
Однак управління залізничним транспортом на дер-жавному рівні було в значній мірі роз'єднана. Мережа ка-зенних і приватних доріг регулювалася, керувалася і контролюватися-валась трьома відомствами: Шляхів повідомлення, Фінансів і Державної податкової-ного контролю. Міжвідомчу координацію здійснювали Комітет міністрів і одночасно діючу Раду міністрів.
МПС здійснювало Головне управління залізничної се-ма як щодо загального нагляду за будівництвом залізниць і встановленням правил безпеки руху, так і по ре-вання взаємовідносин залізниць з державою, з суспільством і між собою.
Міністерство фінансів не лише відповідало за збір податків і виконання бюджету, а й регулювала і управляло промисло-ністю, торгівлею, встановлювало митні збори. Крім того, Мінфін вів питання розробки статутів залізничних про-вин, випуску залізничних акцій і облігацій, визначав державне замовлення на рейки, вагони і паровози. З 1889 по 1917 р в складі Мінфіну були Департамент залізничних справ, Рада з та-тарифної справах і Тарифний комітет.
Державний контроль стежив за правильністю расходова-ня коштів на будівництво залізниць і на експлуатацію.
Таким чином, з моменту виникнення залізниць государ-ство прагнуло міцно тримати в своїх руках залізничне справу і формувало відповідну політику щодо залізниць.
Велику роль у розвитку залізничного транспорту Росії зіграв відомий державний діяч того часу С.Ю. Віт-ті. Після закінчення Одеського університету він пішов працювати на залізницю, почавши з посади помічника товарного касира, і в короткий час, пройшовши по східцях експлуатаційної спеці-альності, став начальником експлуатації Південно-Західних залізниць. В результаті його діяльності було приведено в порядок хо-зяйство залізниць, впорядкована організація руху, послабшають шилися технічні та економічні показники роботи. Вітте раз-працював систему залізничних тарифів, яка на багато деся-тиріччя стала основою тарифної політики залізниць.
Завдяки цьому і за бажанням Олександра III С.Ю. Вітте в 1889 р був призначений директором Департаменту залізничних справ Мі-ністерства фінансів, а в 1892 році став міністром шляхів сполучення. Перейшовши в цьому ж році в Міністерство фінансів спочатку управля-ющим, а потім міністром, Вітте розробив політику зосередити-ня залізниць в руках держави шляхом викупу приватних і будівництва нових залізниць за рахунок скарбниці. При ньому були викуплені основні приватні лінії залізничної мережі. У ре-док цього дефіцит залізниць став знижуватися, а з 1894 р вони стали приносити прибуток.
У 1903 р Вітте стає головою Комітету міністрів, який очолює до 1906 р У 1905 р за успішне закінчення Портсмутского мирного договору з Японією отримав титул графа.
На яких би посадах С.Ю.Вітте не знаходився, він завжди був горя-чим прихильником розвитку залізничного транспорту. Таких темпів будівництва залізниць, які були останнім деся-тиріччя XX в. в Росії, більше ніколи не було. Тільки за цей пе-ріод було побудовано більше 20 тис. Км державних залізничн-рожніх ліній. При ньому почалося будівництво Транссибу, а потім і Китайсько-Східної залізниці. На початку XX століття Росія мала значною на ті часи залізничною мережею - 70 тис. Км (в 1913 р - 71,7 тис. Км), що поставило її в ряд розвинених держав. Таким чином, в середньому з початку будівництва залоз-них доріг в дореволюційний період за кожен рік залізничні-ва мережу приростала приблизно на тисячу кілометрів.
Аналіз показує, що на протязі всього періоду розвитку залізничного транспорту в XIX в. не вщухала полеміка з питання, яка форма власності залізниць більш ефек-тивна - державна чи приватна. Були приклади успішного функціонування як державних, так і приватних залізниць. Однак приватні залізниці мали складнішу сис-тему управління, їх складніше було контролювати і підпорядковувати го-сударственним і стратегічним цілям, вони перешкоджали созда-нию єдиної залізничної мережі. Так, накази і розпорядження
МПС для приватних доріг мали, як правило, не обов'язковий, а лише рекомендаційний характер. Приватні залізниці завжди відстоювали свої інтереси, нехтуючи потребами економіки в цілому і сусідніх залізниць. Економічним, політичним і іншим умовам. Росії відповідала державна фор-ма власності на залізниці, хоча державні дороги часто звинувачували в низькій ефективності.
Якщо до 80-х XIX ст. років концесії на будівництво залізних до-ріг приватним підприємцям видавали на пільгових умовах і під гарантований державою дохід, то з 1881 року картина змінюється. Уряд (міністр шляхів сполучення К.М. Посьет) порахувало, що дешевше викупити приватні дороги, ніж постійно давати їм позики і виплачувати гарантовані доходи. З цього часу стала прово-диться політика викупу залізниць в державну влас-ність і будівництва їх за державний рахунок.
Остаточно склалася державна політика по ставлення-ня до залізничного транспорту: вести будівництво залізниць як державним, так і приватним способом, проте приватним дорогах обмежувати термін експлуатації, після чого викуповувати в державну власність. Були складені плани викупу приватних доріг на десятки років вперед, проте революція 1917 р кар-дінально змінила ситуацію.
В цілому можна зробити висновок, що на початковому етапі залізно-дорожній транспорт, розвитку якого держава приділяла осо-бою увагу, дав різкий поштовх зростанню економіки країни. З дру-гой боку, створення великої національної залізничної мережі, прикметною в складі світової мережі, пояснюється тим, що в Росії проводилася цілеспрямована державна залізно-дорожня політика.