1. Історія розвитку залізниці в Росії
По відношенню до Курсько-Київської залізниці справу побудови було відокремлено від справи експлуатації (1866): споруда була здана на підрядних умовах компанії, яка випустила для цієї мети на 1Ѕ млн. Фунтів стерлінгів, причому акції придбані урядом, а після закінчення будівництва урядом було утворено акціонерне товариство; якому відступлена була зазначена дорога на 85 років, з продажем йому акції та даруванням 5% гарантії на основний капітал в 4Ѕ млн. фунтів стерлінгів. Згодом уряд залишив за собою облігації цієї дороги, які увійшли до складу консолідованих облігацій російських залізниць випуску 1871 р
Нарешті, слід ще відзначити починається в той час здійснення ідеї вузькоколійних залізниць Росії. Для ознайомлення зі шляхами цього типу урядом була відряджена до Англії особлива комісія, під головуванням графа А.П. Бобринського, результатом чого з'явилася споруда Ливенському вузькоколійної залізниці за рахунок скарбниці. У тому ж році були затверджені дві приватні вузькоколійні дороги: Новгородська (69 верст) і Ярославський-Вологодська (196 верст). Подальших успіхів споруда цього роду ліній не мала.
Одночасно з розширенням державної мережі йшло посилення контролю наш приватними залізницями. У початку 1886 був відкритий при міністерстві шляхів сполучення Рада по залізничних справах, розгляду якого, між іншим, підлягали тарифи. У 1887 р видано закон, за яким за урядом визнано право руководительства тарифами залізниць, а в 1889 р Російським царем затверджене «Тимчасове Положення про залізничних тарифах і про установу з залізничних справах». Цим Положенням вироблені спільні початку, встановлений певний порядок і призначені спеціальні органи для руководительства тарифами. Паралельно з розширенням державної мережі залізниць і посиленням впливу уряду на різні галузі залізничного господарства помічається, однак, і зворотне перебіг. За останні роки урядом дозволено утворення декількох великих залізничних товариств, шляхом злиття існуючих раніше дрібних ліній. На ці суспільства покладено обов'язок побудувати нові дороги, що примикають до їх лініях. У 1891 р на таких підставах була передана товариству Курсько-Київської дороги споруда і експлуатація лінії від Курська до Воронежа. У тому ж році суспільству Московсько-Рязанської дороги передано спорудження лінії від Рязані до Казані, внаслідок чого зазначене товариство отримувало найменування товариства Московсько-Казанської дороги. Тоді ж суспільству Владикавказской залізниці була надана споруда лінії до Петровська та до Кисловодська. У 1892 р було утворено товариство Рязансько-Уральської залізниці, якому доручено спорудження нових ліній до Уральська і до Камишина і віддана, на весь термін концесії, експлуатація казенної Козлове-Саратовської залізниці. У 1893 р засновано товариство Південно-Східних доріг, яке поєднало в своїх руках колись які були приватні компанії Грязе-Царицинської і Козловський-Воронезько-Ростовської доріг, отримало належали казні Орловсько-Грязскую н Ливенському дороги і прийняло на себе будівництво лінії від Балакова до Харкова і декількох інших, більш дрібних гілок. Таким чином, поряд з величезною мережею державних залізниць, що обіймає більше половини рейкових шляхів, в кінці 19 століття існувало п'ять великих приватних товариств: Південно-Західних залізниць, Південно-Східних залізниць, Києво-Воронезької, Московсько-Казанської і Рязансько-Уральської доріг. У Росії стався той же процес злиття дрібних залізничних ліній в величезні підприємства, який спостерігається в історії всіх інших європейських країн.
Експлуатаційна довжина залізниці Росії на 1917 становила 70,3 тис. Км. Перевезення здійснювалися в двовісних вагонах з ручними гальмами. Експлуатувалися малоекономічних для того часу паровози, для управління рухом поїздів застосовувалися в основному жезлові апарати, телеграф. За роки Радянської влади в технічному оснащенні та організації руху на залізниці СРСР відбулися величезні зміни. У 1924 був побудований перший в світі тепловоз потужністю 1000 л. с. Електрифікація залізниці, що почалася в 1926, була частиною плану ГОЕЛРО. З 30-х рр. проводилось інтенсивне технічне переозброєння залізниці СРСР. Після Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 було відновлено 65 тис. Км залізничних шляхів, 13 тис. Мостів, 4100 станцій. Розвиток залізниці в післявоєнні роки пов'язано з їх реконструкцією: масове введення прогресивних видів тяги (електричної і тепловоза), будівництво великовантажних вагонів, обладнаних гальмами і автосцепкой, укладання потужніших рейок, впровадження пристроїв механізації, автоматики, телемеханіки і досконалих засобів зв'язку.
Швидке зростання залізниці в 19 столітті був викликаний перш за все їх великими перевагами в порівнянні з ін. Видами транспорту. Так, вартість перевезення вантажів вже за першими залізницями була в 4 - 7 разів нижче, ніж гужовим транспортом, і навіть нижче вартості перевезень по мілководним річках і каналах. Удосконалення залізничної техніки і зростання обсягу перевезень сприяли подальшому зниженню вартості перевезень. Собівартість перевезення вантажів по залізниці СРСР вимірюється (1970) долями копійки (0,23) за 1 т х км і є найнижчою в світі; собівартість пасажиро-кілометра складає близько 0,55 коп. Однак низька собівартість перевезень по залізниці може бути тільки при дуже високій вантажонапруженості (наприклад, в СРСР понад 18 млн. Т х км на 1 км експлуатаційної довжини мережі) і при великій дальності перевезень (наприклад, в СРСР 861 км), а також при перевезеннях, здійснюваних важкими поїздами (понад 2500 т брутто). При перевезеннях вантажів залізницею на короткі відстані, і особливо невеликих партій в збірних легковагих поїздах, собівартість перевезень зростає в кілька разів і в багатьох випадках виявляється вищою за собівартість перевезення таких же партій вантажів автотранспортом. Швидкість доставки вантажів по залізниці приблизно вдвічі вище, ніж річковим і трубопровідним транспортом, але нижче, ніж автотранспортом і тим більше авіатранспортом. Швидкість доставки вантажів, наприклад по залізниці СРСР, складає (з урахуванням всіх видів простою вагонів на шляху прямування) близько 240 - 320 км / сут, або 10 - 12 км / ч (1970). Приблизно така ж швидкість доставки вантажів і в більшості зарубіжних країн. Швидкість руху пасажирських поїздів (не рахуючи експресів) близька до швидкості руху сучасних автобусів.
Величезною є провізна спроможність залізниці - від декількох мільйонів тонн вантажів на рік (по одноколійній лінії) до сотень мільйонів тонн в кожну сторону (по двухпутной лінії). Залізничні перевезення здійснюються регулярно в будь-який час року і доби.
Швидкому розвитку мережі Залізниці кінці 19 - початку 20 ст. сприяла велика їх військово-стратегічне значення. Цим головним чином пояснюється державна допомога справі будівництва залізниці в багатьох країнах (безкоштовна передача приватним залізничним компаніям державних земель, участь у фінансуванні будівництва, державна гарантія своєчасної виплати дивідендів по залізничних акціях і ін.)
До 2-ї світової війна у вересні 1939 -1945 рр. на залізниці застосовувалася в основному Паровозна тяга. Після війни в багатьох країнах все ширше стала застосовуватися електровозна і тепловоз тяга.
За роки Радянської влади мережа залізниць СРСР майже подвоїлася. Багато нових ліній побудовано головним чином в східних районах країни, де до революції було всього лише кілька технічно слабо оснащених одноколійних ліній (з Поволжя на Владивосток і Середню Азію і лінії Уралу). Для освоєння величезних природних багатств великих східних районів СРСР належить побудувати ряд нових залізничних ліній великої протяжності.
Докорінно реконструйовано і