Питання до всіх власникам LADA Granta:
- Який рульовий механізм встановлений на серійних авто,
- Скільки обертів керма від "упору до упору"
- Хто виробник електро-підсилювача,
- Які відчуття від рульового управління.
Рульове управління. опис конструкції
Рульове управління. опис конструкції
Елементи рульового управління:
1 - права рульова тяга в зборі;
2 - права опора рульового механізму;
3 - скоба опори рульового механізму;
4 - проміжний карданний вал;
5 - електропідсилювач;
6 - рульове колесо;
7 - труба рульової колонки;
8 - ліва опора рульового механізму;
9 - рульовий механізм;
10 - ліва рульова тяга в зборі
Рульове управління - травмобезпечне, з електропідсилювачем і регульованою по висоті (куту нахилу) рульовою колонкою.
Вал рульового управління з'єднується з валом-шестернею через проміжний карданний вал. Вал рульового управління обертається на двох кулькових підшипниках, один з яких встановлений в трубі рульової колонки, а другий в корпусі електропідсилювача.
Рульова колонка з електропідсилювачем рульового управління:
1 - електродвигун підсилювача;
2 - блок управління підсилювача;
3 - редуктор підсилювача;
4 - задній кронштейн рульової колонки;
5 - кронштейн труби рульової колонки;
6 - важіль регулювання нахилу рульової колонки;
7 - кронштейн підсилювача;
8 - передній кронштейн рульової колонки;
9 - труба рульової колонки;
10 - вал рульового управління;
11 - проміжний карданний вал;
12 - стягнутий болт;
13 - пружина;
14 - колодки джгута проводів підсилювача
Рульова колонка кріпиться до кузова через два плеча: передній кронштейн закріплений двома гайками на кронштейні педального вузла, задній - двома гайками на кронштейні кузова.
Передній кронштейн рульової колонки двома осями з'єднаний з кронштейном електропідсилювача.
У задньому кронштейні рульової колонки виконані довгасті отвори, довжина яких обмежує переміщення рульової колонки.
Задній кронштейн рульової колонки шарнірно з'єднаний спеціальним стяжним болтом з кронштейном, привареним до труби рульової колонки.
Під круглою головкою болта виконаний прямокутний подголовок, який вставлений в довгасте отвір заднього кронштейна рульової колонки. На інший кінець болта навернена спеціальна гайка, на якій болтом закріплений важіль регулювання положення рульової колонки.
При повороті важеля вниз гайка відвертається, і зусилля затяжки кронштейнів слабшає, що дозволяє вручну змінити положення рульової колонки. Між заднім кронштейном і кронштейном труби рульової колонки встановлені пружини, підтягують трубу в верхнє положення при ослабленні з'єднання. Після установки рульової колонки в необхідне положення важіль піднімають вгору, і з'єднання затягується, фіксуючи колонку.
Усередині полого валу рульової колонки встановлено торсіон
На автомобілі встановлений електромеханічний підсилювач рульового управління (електропідсилювач), що дозволяє знизити зусилля на кермовому колесі, тим самим полегшуючи управління автомобілем. Підсилювач включає в себе електродвигун, блок управління, торсіон, датчик крутного моменту і червячную передачу, пов'язану з валом рульового управління.
За кутом закручування торсиона датчик визначає величину крутного моменту на валу рульової колонки і подає відповідний сігналблоку управління електропідсилювача.
Блок управління електропідсилювачем
Блок управління в свою чергу подає відповідний сигнал на електродвигун, регулюючи напрямок його обертання і потужність. При зміні потужності електродвигуна змінюється додаткове зусилля на валу рульової колонки. Ступінь посилення залежить від швидкості автомобіля, крутного моменту на кермовому колесі і від кута його повороту. При збільшенні швидкості автомобіля момент, створюваний електропідсилювачем зменшується.
Електропідсилювач працює тільки при працюючому двигуні.
Електродвигун підсилювача споживає знергію тільки при повороті рульового колеса.
В процесі експлуатації автомобіля електропідсилювач не вимагає обслуговування.
У разі виходу з ладу електропідсилювача автомобіль повністю зберігає керованість, при цьому рульове колесо стає кілька «важче», ніж на автомобілі без електропідсилювача, оскільки з'являється додаткове навантаження у вигляді вільно обертового ротора електродвигуна.
У комбінації приладів розташований сигналізатор несправності електропідсилювача рульового управління. Він спалахує при включенні запалення і після пуску двигуна - гасне. При несправному електропідсилювач сигналізатор горить постійно. Електропідсилювач може відключатися:
- при зниженні напруги бортової мережі;
- при низьких оборотах холостого ходу двигуна автомобіля;
- при відсутності сигналу з датчика швидкості автомобіля;
- при стоянці автомобіля більше 5 хвилин з працюючим двигуном, у якого частота обертання колінчастого вала двигуна вище 1500 хв-1.
Такі відключення закладені в алгоритмі роботи електропідсилювача і не є ознаками несправності.
Проміжний карданний вал:
1 - нижня частина;
2 - стягнутий болт;
3 - верхня частина
На кінці вала рульової колонки, що виходить з електропідсилювача, закріплена верхня частина проміжного карданного валу.
Проміжний карданний вал з'єднує вал рульової колонки з валом-шестернею рульового механізму і одночасно служить для забезпечення травмобезопасности рульової колонки. При фронтальному зіткненні автомобіля з якою-небудь перешкодою, нижня частина вала переміщується всередині верхньої, що дозволяє зменшити його довжину.
Рульовий механізм з тягами в зборі:
1 - зовнішній наконечник рульової тяги;
2 - регулювальна тяга;
3 - внутрішній наконечник рульової тяги;
4 - правий захисний ковпак;
5 - труба картера рульового механізму;
6 - чохол рульового механізму;
7 - стопорная пластина болтів кріплення рульових тяг;
8 - вал-шестерня;
9 - картер рульового механізму;
10 - лівий захисний ковпак
Рульовий механізм - рейкового типу із змінним передавальним відношенням. Він закріплений в моторному відсіку на щитку передка кузова двома скобами через гумові опори. Болти кріплення - приварні, по два з кожного боку щитка передка.
Картер рульового механізму - литий, з алюмінієвого сплаву. З правого боку в картер вставлена труба з поздовжнім пазом, закріплена в картері гайкою. У картері встановлена косозубая ведуча шестерня (вал-шестерня), що знаходиться в зачепленні з рейкою.
На рейці виконані косі зуби зі змінним кроком. зона 1 - з дрібним кроком, зона 2 - з великим кроком
На рейці нарізані косі зуби зі змінним кроком (ближче до кінців нарізаною частини рейки крок зубів зменшується). Для зменшення навантажень на вал-шестерню і його підшипники в екстремальних умовах експлуатації в картер вставлена пластмасова втулка шестерні з металевою опорною пластиною.
Вал-шестерня обертається на двох підшипниках: передній (на торці вала) - голчастий, задній (ближче до валу рульової колонки) - кульковий. Так як в косозубой зачепленні осьові навантаження можуть бути високі, на валу ведучої шестерні додатково встановлено завзятий роликовий підшипник, що складається з пластмасового сепаратора з роликами, нижнього (внутрішнього) і верхнього (зовнішнього) кілець. Нижнє кільце підшипника напресовано на вал провідної шестерні до упору у внутрішнє кільце кулькового підшипника, а верхнє - встановлено в кришці картера. Крім того, кришка картера притискає зовнішнє кільце кулькового підшипника до торця гнізда підшипника.
У кришці встановлений сальник провідною шестерні, а між кришкою і картером рульового механізму - кільце ущільнювача. Кришка закрита захисним чохлом (пилюжником), насадженим на вал провідної шестерні.
Рейка поджимается до зубів шестерні пружиною через упор, ущільнений в картері гумовим кільцем. Для зменшення тертя між упором і рейкою встановлений пластмасовий вкладиш. Пружина, в свою чергу, поджимается регулювальної гайкою (внутрішній восьмигранник «на 24»). На заводі-виробнику при складанні рульового механізму виставляють необхідний зазор в зачепленні рейки з шестернею, після чого Керн (обминають) в двох точках різьблення картера, не пошкоджуючи гайку. Інший кінець рейки спирається на пластмасову втулку, яка вставлена в трубу за поздовжнім пазом. Регулювання зазору між шестернею і рейкою проводиться після розбирання рульового механізму або при появі стуку в процесі експлуатації. Відрегулювати зазор можна тільки на знятому рульовому механізмі.
Елементи рульової тяги:
1 - внутрішній наконечник;
2 - регулювальна тяга;
3 - зовнішній наконечник з кульовим шарніром в зборі;
4 - палець кульового шарніра;
5 - болт клемного з'єднання
Труба картера закрита захисним гофрованим чохлом. Тяги кріпляться до рейки болтами, що проходять через сполучні пластини і розпірні втулки гумово шарнірів, а також опору тяг, встановлену на рейці.
Мимовільного відвертання болтів перешкоджає стопорная пластина, надіта на головки болтів.
Для змащення шестерні, рейки і підшипників застосовують мастило ФИОЛ-1 (приблизно 20-30 г на весь механізм).
Рульовий привід включає в себе дві складові кермові тяги і поворотні важелі, приварені до амортизаторні стійок передньої підвіски.
Рульова тяга з'єднана з поворотним важелем кульовим шарніром, а з рейкою рульового механізму - через резинометаллический шарнір. Кожна тяга, в свою чергу, складається з трьох частин - внутрішнього наконечника, зовнішнього наконечника і регулювальної тяги.
Для захисту від бруду кульовий шарнір закритий гумовим захисним чохлом (пилюжником). Шарнір утворює з зовнішнім наконечником нерозбірну конструкцію, тому при виході його з ладу слід замінити наконечник з наступним регулюванням сходження коліс.
На кінцях регулювальної тяги нарізана зовнішня різьба: ліва - для зовнішнього наконечника, і права - для внутрішнього наконечника. В середині регулювальної тяги виконаний шестигранник під ключ.
При регулюванні сходження колеса змінюють довжину рульової тяги, обертаючи регулювальну тягу при ослабленій затягуванні болтів клемних з'єднань наконечників. Після завершення регулювання клемні з'єднання наконечників рульових тяг стягуються болтами.