Головна / Управління парапланом / Сертифікація та класифікація парапланів
Існує безліч конструкцій парапланів. Постійно з'являються нові моделі. В результаті початківець пілот часто виявляється перед проблемою вибору: апаратів багато, а літати хочеться на самому-самому ... Давайте спробуємо розібратися в цьому різноманітті.
Перші параплани, як і перші літаки, які не ділилися на класи, так як всі вони літали приблизно однаково. Але в міру розвитку техніки почала даватися взнаки спеціалізація. Ще на етапі проектування у конструкторів з'явилася можливість закладати в конструкцію бажані льотні характеристики. Стали з'являтися спеціалізовані крила. Параплани, призначені для початкового навчання не зобов'язані були добре літати, але вони повинні були «прощати» новачкам їх численні помилки. Крила-ширячі ж, призначені для досвідчених пілотів, були націлені насамперед на досягнення максимально високих льотних характеристик.
Незалежні сертифікаційні випробування стали проводитися для того, щоб люди, які вибирають собі крило, могли до його придбання отримати об'єктивну інформацію про особливості поведінки апарату в різних ситуаціях, а також переконатися в тому, що параплан відповідає нормам льотної придатності з точки зору міцності, льотних характеристик і поведінки, а також відновлення після зривів потоку і додавань. Традиційно це виражалося присвоєнням параплана певного рівня, за яким він сертифікований. Рівень визначається тим, як апарат поводиться при різних маневрах і сложениях, і тим, наскільки необхідне втручання пілота для виправлення складань.
В даний час найбільш відомі дві програми випробувань і сертифікації:
- програма Німецької дельтапланерний федерації (DHV);
- програма Французького бюро стандартів (AFNOR).
Ми не будемо детально зупинятися на описі специфічних випробувальних стандартів кожної організації, так як вони постійно вдосконалюються, і письмова інформація про окремі елементи цих програм швидко застаріває. Скажемо лише, що основні принципи і цілі випробувань куполів залишаються незмінними. Сертифікаційні випробування складаються з двох етапів: наземних випробувань на міцність і льотних випробувань.
При випробуванні на міцність параплан буксирують за автомобілем (без пілота). Швидкість автомобіля збільшується до тих пір, поки вимірюється аеродинамічна сила не досягне восьмикратного ваги пілота. Швидкість підтримується постійною протягом 5 секунд, і, якщо купол і стропи не порвати, параплан проходить випробування. Є також динамічний тест, в якому купол різко навантажують, наповнюючи його за розганяє автомобіль. При цьому параплан кріпиться до автомобіля калібрувати на шестиразовий вага пілота обривності стропой. Якщо рветься обривності стропа без заподіяння шкоди куполу, то апарат проходить випробування.
Льотні випробування включають цілий ряд маневрів. Ось їх далеко не повний список:
- наповнення купола і зліт;
- приземлення;
- S-образні повороти зі зміною курсу на протилежний;
- складання купола з підворіть передньої кромки, як симетрично так і несиметрично;
- спіралі;
- виконання зворотного обертання ( «negativ spin»);
- вивчення режимів усталеного зриву потоку ( «constant stall»);
- повне затягування строп управління для введення параплана в режим заднього звалювання ( «full stall»).
У кожному випробуванні до параплана ставляться специфічні вимоги щодо його поведінки, виконання яких є обов'язковим для проходження сертифікації.
Купола першого рівня (A - standard) повинні бути придатні для початківців пілотів. Вони не повинні вимагати спеціальних навичок для безпечного польоту. Вони повинні самостійно відновлюватися без участі з боку пілота з невеликих складань.
Купола першого рівня найбільш стійкі до мимовільних складеному від турбулентності. Їх реакція на помилки пілота і на вплив турбулентності зазвичай досить м'яка.
Купола другого рівня (B - performance) непридатні для новачків. Вони частіше схильні до спонтанних складеному в турбулентності, менш схильні відновлюватися самостійно. Навіть незначні помилки в діях пілота при відновленні купола можуть швидко привести до більш серйозних складеному або до зворотному обертанню.
При польотах на куполах другого рівня все відбувається значно швидше. Дії пілота повинні бути своєчасні і правильні.
Куполи третього рівня (C - competition) придатні тільки для професійних і досвідчених пілотів. Більшість куполів третього рівня є експериментальні моделі - спроби конструкторів в досягненні максимальних аеродинамічного якості і швидкості польоту, в жертву яким зазвичай приноситься стійкість купола. Вони вимагають від пілота постійних і правильних дій, що управляють протягом усіх фаз польоту.
Випробування і сертифікація парапланів - це молода і недосконала поки наука. Результати сертифікаційних випробувань достовірні лише для конкретного випробуваного купола і не стосуються для іншого купола тієї ж моделі, якщо він в процесі експлуатації зазнав змін за рахунок природного зносу (витягування строп, зростання повітропроникності тканини, зменшення міцності строп і тканини купола). Обліт параплана під час випробувань, які зазвичай проводяться в спокійній атмосфері, не завжди може передбачити його поведінку в турбулентності, в умовах реального польоту. Крім того, випробування куполів частково суб'єктивно, оскільки воно належить до певної міри на особисті враження пілота-випробувача. Не всі купола одного рівня рівноцінні.
Сертифікація - це перший, але не єдиний критерій при виборі купола. Вибираючи параплан, слід не тільки з'ясувати, до якого рівня він відноситься, але і по можливості вивчити репутацію, яку апарат заслужив в процесі його експлуатації іншими пілотами.
Чим краще параплан літає, тим вище вимоги, що ставляться до кваліфікації пілота.
Початківцям пілотам бажано літати на надійних куполах першого рівня до тих пір, поки вони не придбають твердих навичок, що дозволяють безпечно освоювати більш складну техніку.
У тому випадку, якщо ви з якихось причин вирішите придбати старий параплан, то слід мати на увазі ще одну обставину. В останні роки істотне зростання «летючості» у нових моделей крил припинився. Розвиток парапланерного техніки зараз йде головним чином в напрямку підвищення стабільності куполів при збереженні раніше досягнутих льотних характеристик. В результаті сьогоднішній «standard» може літати не гірше (а часом і краще) параплана класу «performance», спроектованого кілька років тому.
ПАМ'ЯТАЙТЕ
Рівень параплана визначається не льотними характеристиками, а його строгістю до помилок пілота.
Льотні можливості параплана і його стабільність сильно залежать від зовнішнього вигляду. Перш за все слід звернути увагу на подовження крила і його площа.
Подовження крила є, мабуть, найбільш помітною характеристикою. З курсу аеродинаміки вже відомо, що подовження крила дорівнює відношенню квадрата розмаху крила до його площі.
Збільшення подовження крила дає досить істотний виграш в індуктивному опорі. Збільшуються швидкість польоту, аеродинамічна якість. Це безумовний плюс. Але, з іншого боку, крило з великим подовженням має гіршу маневреність. При спробі виконання енергійного розвороту, воно більш схильне до зриву в негативну спіраль. Таке крило частіше складається в бовтанку і його значно важче розправити.
Навчальним і пілотажним параплані висока «летючість» не потрібна. Тому на них корисніше використовувати більш стабільне крило з невеликим подовженням. Спортивним апаратів-парітель, призначеним для тривалих маршрутних польотів, потрібно перш за все висока аеродинамічна якість. Одним із способів його досягнення є використання крил з великим подовженням.
В даний час подовження крила на навчальних парапланах в середньому становить від 4 до 5. У спортивних апаратів воно не менше 5.
Вибираючи площа крила. слід мати на увазі, що льотні характеристики параплана залежать не від самої площі крила як такої, а від питомого навантаження на крило, вимірюваної в кілограмах на м 2 етр. Перше бажання, часто виникає у початківця пілота, полягає в тому, щоб взяти крило можливо більшої площі. Воно грунтується на припущенні, що такий апарат буде краще триматися в повітрі. Дійсно, швидкість зниження такого крила буде мінімальною, але розплатою за це стануть маленька горизонтальна швидкість польоту і істотне погіршення стабільності купола.
Згадайте, як літають насіння кульбаб. Так, завдяки своїй легкості вниз вони дійсно опускаються дуже повільно, але як же їх кидає з боку в бік поривами вітру ...
Площі купола навчальних парапланів зазвичай роблять відносно невеликими (16-28 м 2). Це підвищує їх стабільність при польоті в умовах турбулентності. Однак при цьому не слід захоплюватися занадто маленькими площами, так як перевантажений параплан має значно більші злітну і посадочну швидкості, він швидше знижується і починає занадто різко реагувати на дії пілота.
Рекомендована питоме навантаження на крило для парапланів становить 2.5-3.5 (кг / м 2).
Існують модифікації навчальних парапланів з великими площами купола (понад 30 м 2). Такі апарати зазвичай використовуються для важких пілотів, що важать понад 90 кг, або для польотів удвох.
У спортивних апаратів, призначених для виконання тривалих ширяють польотів, площі куполів більше і становлять не менше 25 м 2. Зменшена стабільність крила більшої площі компенсується досить високою кваліфікацією пілота-спортсмена. А проблема нестачі горизонтальної швидкості вирішується за рахунок взяття пілотом в політ баласту. Як баласт використовуються мішки з водою. Баласт потрібен головним чином при старті зі схилу щоб параплан не знесло сильним вітром за гору. Після того ж як пілот знайде хороший висхідний потік і якщо напрямок маршруту приблизно збігається з напрямком вітру, то актуальнішою стає мінімальна швидкість зниження. У цьому випадку після набору висоти баластних вода зливається «за борт».
Втім, потрібно відзначити, що останнім часом, завдяки поліпшенню аеродинамічних характеристик парапланів, з'явилася тенденція до зменшення площ куполів і у спортивних крил.
Мал. 70. Буксирування Хантера. Параплан проводиться в підмосковному
місті Жуковський фірмою АСА. Апарат призначений для
початкового навчання та польотів з парамоторам. Клас «standard».