За гучними новинами останніх тижнів, ньюсмейкерами яких виступали в тому числі органи державної влади, малопомітним залишилося підписання Президентом Росії В.В. Путіним ще одного Федерального закону, який стосується практично всіх і кожного. Бо сфера його застосування - громадський транспорт.
Вперше в історії Російської Федерації на території всієї країни вводяться єдині принципи організації пасажирських перевезень автобусами, тролейбусами і трамваями.
Все це прекрасно для того світу, де все давно придумано і нічого змінювати не треба. Але попит на послуги з перевезення - змінюється. З'явився новий мікрорайон - виникає попит на послуги з перевезення до цього району. Закрився завод або ринок - відповідний попит на послуги з перевезення зникає. Побудували нову дорогу, закрили залізничний переїзд, і так далі - факторів, що впливають на зміну попиту, досить. Крім того, послугу з перевезення повинен хтось надавати. А щоб бажаючих не було занадто багато, або занадто мало, ринок послуг хтось повинен регулювати.
У трикутнику взаємин «держава - перевізник - пасажир» не вистачало регулює документа про те, ким і як перевезення організовуються, як вони можуть змінитися або припинитися, як підібрати для них перевізника, як захистити право пасажира на існування його потреб у перевезенні.
Всі рівні, але деякі - рівніші
Звичайно, в більшості регіонів прийняли свої місцеві закони з транспортного обслуговування населення, і частково це рятувало ситуацію. Але для двох «гарячих точок» це рішення абсолютно не годилося. Це міста федерального значення Москва і Санкт-Петербург, які є окремими суб'єктами Російської Федерації, і мають тісні зв'язки зі своїми передмістями, які знаходяться вже в іншому суб'єкті РФ (для Санкт-Петербурга це Ленінградська область, для Москви - Московська або Калузька області). Обсяг перевезень тут чималий - кілька сотень маршрутів, на яких щоденного працюють тисячі автобусів і перевозяться мільйони пасажирів.
Кожен з регіонів вважав за можливе бути головним у питанні організації перевезень. При цьому погляди регіонів-сусідів на один і той же питання міг відрізнятися діаметрально. Наприклад, кілька років тому і в Московській області і в Москві вирішили одночасно провести конкурси на право обслуговування маршрутів. За правилами, прийнятим в Московській області, переможець повинен був отримати найбільшу кількість балів, в той час як в Москві переможцем зізнавався претендент з найменшою кількістю балів. Затверджені одним регіоном маршрути в іншому регіоні могли бути визнані нелегальними, а перевізники - отримувати штрафи за роботу на нелегальних маршрутах, з перспективою при цьому отримати штрафи за припинення роботи маршруту від тієї сторони, яка його все-таки погодила.
Як «комфортно» себе в такій ситуації відчували перевізники, і як потім дивувалися пасажири, коли через санкції однієї чи іншої сторони полюбився їм маршрут раптом пропадав - уявити нескладно.
Почали нинішній закон розробляти ще в кінці «нульових», після прийняття Статуту. Але вже на той час в різних регіонах країни транспортна ситуація розвивалася по занадто протилежним сценарієм - в одних регіонах основою транспортної системи були перевезення по тарифами, які регулюються місцевим урядом, а головними (а часом єдиними) перевізниками - ГУПи і МУПи, а в інших і саме слово «автобус» давно випало з лексикону, безнадійно замінив на «маршрутку».
Тому прийняття закону розтяглося на довгі роки. У підсумку, з дуже багатьох питань, висвітлюються законом, вдалося знайти компромісні рішення - не тільки взяти в новий закон як напрацювання по формуванню транспортних систем таких прогресивних регіонів як Москва, Московська область, а й прислухатися до думки і потреб периферійних регіонів, а також максимально постаратися не допустити глобального переділу на ринку транспортних послуг, зберігши маршрути і перевізників на них.
Чи не на всі питання закон дає відповідь сам. Регіонам і муніципальних утворень ряд повноважень залишається на їх розсуд. Але з'являється сувора ієрархія вертикалі влади - місцеві акти можуть доповнювати федеральні вимоги тоді і тільки тоді, коли Федеральний закон це допускає.
Без реєстру тепер нікуди
Тепер вимоги до реєстрів єдині по всій країні, самі реєстри стають більш інформативними і публічними.
Федеральний уповноважений орган, підпорядкований Міністерству транспорту Росії, буде вести реєстр міжрегіональних маршрутів, тобто проходять по території двох і більше суб'єктів РФ.
Уповноважені органи суб'єктів Російської Федерації (міністерства, департаменти, комітети і т.п.) - реєстри міжмуніципальних маршрутів, тобто маршрутів, що проходять в межах одного суб'єкта РФ по території декількох муніципальних районів і (або) міських округів.
Уповноважені органи міст федерального значення (Москва, Санкт-Петербург, Севастополь) і муніципальних утворень інших суб'єктів Російської Федерації - реєстри муніципальних маршрутів.
Ілюстрація: Тролейбус в Пензі (І.Серіков / Wikipedia)
А що всередині?
У реєстри маршрутів регулярних перевезень в обов'язковому порядку повинні бути включені відомості про сам маршруті (номер маршруту, найменування, проміжні пункти зупинки, траса слідування, протяжність). Також реєстром визначається порядок посадки і висадки пасажирів на маршруті (тільки у встановлених зупиночних пунктах або, якщо це не заборонено цим Законом, в будь-якому не забороненої правилами дорожнього руху місці по маршруту регулярних перевезень) - по суті це поділ між «автобусом (тролейбусом, трамваєм) »і« маршрутним таксі ». Вид транспортних засобів (автобус, тролейбус або трамвай) також визначається реєстром, так само як класи транспортних засобів (їх вирішено визначати по довжині транспортного засобу - від особливо малого (менше 5 метрів) до особливо великого (понад 16 метрів)), які використовуються для перевезень по маршруту регулярних перевезень, а також максимальну кількість транспортних засобів кожного класу, і їх екологічні характеристики.
Заглянувши в загальнодоступні реєстри, пасажир зможе дізнатися інформацію і про перевізника по кожному з маршрутів.
На додаток до цих відомостей, уповноважені органи суб'єктів РФ і муніципальних утворень для своїх реєстрів можуть вводити іншу інформацію. Для міжрегіональних маршрутів, встановлених уповноваженим федеральним органом виконавчої влади, законом вже визначено, що до відповідного реєстру вноситься розклад для кожного зупинкового пункту.
Санкції і антісанкціі
Цікавим нововведенням, що вводиться законом, є використання судових органів для розірвання договорів, контрактів та анулювання свідоцтв на право виконання пасажирських перевезень. Раніше, як правило, в разі невдоволення роботою перевізника (як правило, через грубе порушення останнім умов виданих дозволів), державні (муніципальні) органи розривали договірні відносини з перевізниками, а ті, в свою чергу, заперечували невигідні для них рішення в судах різних інстанцій і періодично їх вигравали. При цьому, як правило, перевізники продовжували протягом усього часу судового розгляду працювати на маршрутах. І контролюючі органи перебували в замішанні - з одного боку, перевізники працюють без дозволів, тобто їх треба штрафувати, з іншого боку, в будь-який момент може з'явитися рішення суду, за яким розірвання договору можуть визнати незаконним, а значить і всі штрафні санкції (а часом це сотні тисяч або навіть мільйони рублів) також будуть підлягати скасуванню. Тепер, отримавши достатню доказову базу підстав для розірвання договорів, уповноважені органи спочатку будуть звертатися до суду. У разі визнання судом справедливості вимог уповноваженого органу, договори будуть розривати в судовому порядку, і після вступу в силу рішень суду непорозумінь з приводу того, легальні чи перевезення по маршруту чи ні, ні у кого вже не буде.
Передбачені новим законом і заходи, що дозволяють поліпшити безпеку руху. Не секрет, що багато приватних компаній зараз використовують «орендні» машини, яким вони лише видають путівки і збирають з їх власників якусь ренту за право працювати на маршрутах, закріплених за компанією. Ночують такі машини часто на подвір'ях, з ранку водій, не пройшовши медогляд, відразу сідає за кермо автобуса, який не пройшов передрейсовий техогляд, і їде на маршрут. Результатами таких поїздок нерідко стають ДТП з людськими жертвами. 220-ФЗ вводить становище, яке полягає в тому, що під час відсутності водія стоянка транспортного засобу, який використовується для здійснення регулярних перевезень, в нічний час (з 22.00 до 6.00) повинна здійснюватися, тільки на парковках, відповідним вимогам Мінтрансу Росії, а місця парковок визначаються уповноваженими органами відповідного суб'єкта Російської Федерації.
Ще одна негативну тенденцію, яку хоче переламати новий закон - це міжрегіональні «замовні» перевезення. На відміну від рейсів регулярного сполучення з автовокзалів та автостанцій, виконуваних компаніями, які отримали ліцензії на право виконання пасажирських перевезень, замовні рейси можуть виконуватися будь-якою компанією, і за якість їх послуг ніхто по суті не відповідає. Наприклад, в Москві вже багато років борються з таким явищем, як «замовні» автобуси від точок, що знаходяться в районі залізничних вокзалів, але крім локальних перемог, кардинальної зміни тут ситуації не досягнуто. Новий закон дозволяє уповноваженим органам регіонів визначати місця відправлення міжрегіональних автобусів, тим самим поставивши поза законом всі пункти відправлення «сірих» перевізників, залишивши перед тими вибір - або перейти в регулярні перевезення, з відправленням від узгоджених автовокзалів / автостанцій, або перевезення припинити.
В одній, навіть великій статті, повністю переказати всі нюанси нового, фундаментального для цілої галузі, закону практично неможливо, тому в огляді зупиняємося лише на найбільш істотних моментах.
Автобус рухається у напрямку до кордону
І, звичайно ж, не можна обійти увагою негативні наслідки закону.
Найбільша кількість неприємностей новий закон обіцяє пасажирам приміських міжрегіональних маршрутів - тобто маршрутів, що проходять по територіях декількох суб'єктів РФ, відстань між кордонами початкового і кінцевого пункту яких менше 50 кілометрів. Як правило такі маршрути з'єднують сусідні райцентри по обидва боки кордону між регіонами, або прикордонні села одного регіону з прикордонним райцентром іншого регіону, а зупинки розташовуються кожні 2-3 кілометри або навіть частіше.
Для того, щоб всі зупинки такого маршруту були внесені до реєстру, за новою процедурою їх повинен в федеральний орган подати власник зупинкового пункту. Типовий зупинний пункт приміського міжрегіонального маршруту - це павільйон очікування «без зручностей», а то й просто стовпчик в чистому полі. Власником, як правило, є дорожня організація, на балансі якої знаходиться дорога, елементом якої ця зупинка є. Тобто у господаря зупинки немає зацікавленості у функціонуванні міжрегіонального маршруту, особливо якщо через неї проходять інші, «місцеві» маршрути, і бажання готувати документи для внесення зупинки до федерального реєстру, у нього більш ніж відсутні.
Але повернемося до міжрегіональним маршрутами. Крім усього іншого, з них тепер не зможуть виконуватися перевезення за регульованими тарифами. Тим часом в даний час тільки з Московської області в сусідні Тверську, Володимирську, Калузьку, Рязанську, Тульську області таких маршрутів більше 20 ( «Талди - Кимри», «Зарайск - Жоково», «Шатура - Спас-Клепики», «Серпухов - Кременки »,« Дубна - Федорівка »та інші). Щодо пільг на цих маршрутах доведеться забути, як, можливо, і взагалі про деякі з цих маршрутів.
Перехідний період
Уповноважені органи зможуть розвивати маршрутні мережі підвладних їм територій шляхом затвердження документів територіального планування - так зможуть з'являтися на світло маршрути, про які не заявив би не один перевізник, але які потрібні пасажирам, змінюватися або скасовуватися існуючі маршрути. Для діючих перевізників рішення влади про скасування або зміну маршруту при цьому не буде раптовим - адже воно має надійти до них не пізніше ніж за 180 днів до передбачуваного закриття маршруту. Такий термін цілком достатній для того, щоб перевізнику або перебудувати роботу своєї компанії, або спробувати оскаржити рішення про закриття маршруту в судах.
Майбутнє покаже, наскільки новий закон буде життєздатний. Можливо, якісь «точкові» зміни і доповнення з'являться ще в перший рік його життя. У будь-якому випадку, з точки зору транспортної системи, єдиний закон для єдиної Росії - це безсумнівний крок вперед.
про видання
TR.ru (Транспорт в Росії) - щоденне електронне видання, присвячене засобів пересування в Росії, країнах ближнього і далекого зарубіжжя.
Використання наших матеріалів на інших сайтах дозволяється тільки з індексуємим посиланням на TR.ru.