Технічне обслуговування фрикционов і гальм
Фрикційні з'єднання. До фрикційним з'єднанням відносяться дискові, конусні і стрічкові муфти, встановлені в ходових пристроях машин і передавальних пристроях підйомних і тягових механізмів. Справні фрикційні з'єднання забезпечують безвідмовність, швидкість і надійність дії, плавність включення і виключення, безшумність роботи і відсутність перегріву. Діагностування таких з'єднань полягає в тому, щоб встановити, як прилягають фрикційні елементи в вимкненому стані, і у вимірі ходу включають механізмів.
Нормальними вважаються наступні зазори між фрикційними поверхнями: для невключених стрічкових фрикційних муфт 1 ... 3 мм, для конусних і дискових - 0,3 ... 1 мм. Точне значення для кожного конкретного фрикційного з'єднання наведено в інструкціях заводу-виготовлювача. У нормально замкнутих муфт вимірюють зазори між віджимом важелем і підшипником отжимного пристрої, відстань між якими не повинно перевищувати 0,3 мм, хід отжимного пристрої муфти і вільний хід важеля включення муфти, які порівнюють з нормативними, наведеними в інструкціях. У нормально розімкнутих муфтах заміряють зусилля на важелях, необхідні для їх включення, і вільний хід педалі або важеля.
Муфту механізму зчеплення діагностують, визначаючи різницю в частоті обертання провідних і ведених валів механізму при його роботі під навантаженням за допомогою стробоскопічного приладу.
Муфту механізму зчеплення діагностують, визначаючи різницю в частоті обертання провідних і ведених валів механізму при його роботі під навантаженням за допомогою стробоскопічного приладу.
Перегрів барабанів муфт свідчить про їх пробуксовці, а пересування машини або вібрація її ведучих коліс при включенні бортових фрикційних муфт - про їх неповну виключенні.
Регулювання фрикційних з'єднань полягає у встановленні правильного прилягання фрикційних елементів у включеному стані і заданого ходу включають механізмів. Так, наприклад, осьової хід рухомого диска конусної муфти механізму реверсу екскаватора регулюють таким чином (рис. 70). У включеної муфти вимірюють зазор між площиною головки болта і торцевої площиною хомута, зафіксованого на горизонтальному валу механізму реверсу. При зазорі більше 1,5 мм або менше 1 мм його регулюють контргайкой, вигвинчуючи або угвинчуючи болт.
Мал. 70. Регулювання конусної муфти: 1 - болт, 2 - контргайка. 3 - вал, 4 - хомут
Для регулювання фрикционов можна користуватися принципової схемою, показаної на рис. 71. Зазор отторможенном фрикційних поверхонь 1 і 2 вибирають, натискаючи на педаль 3, що впливає на передавальну систему важеля. Вільний хід нових фрикційних передач дорівнює (0,1 ... 0,2) L.
Мал. 71. Принципова схема регулювання фрикционов: I. 2 - неполвнжная і рухома фрикційні поверхні, 3 - педаль, 4 - важільна система
У міру зношування фрикційних поверхонь зазор S збільшується на деяку величину Д. Загальний знос До дозволяється до значення, при якому максимальний зазор Smax = S + Д, допускає введення в дію фрикційного з'єднання переміщенням педалі.
З'єднання надійно експлуатується при регулюванні ходу педалі в момент, коли запас ходу до обмежувача АВ стає рівним (0,2 ... 0,3) L.
Гальма. В експлуатаційних умовах ефективність дії гальм гусеничних машин перевіряють, встановлюючи їх на схилі під кутом нахилу не менше 20 °. Якщо в цьому положенні гальма впевнено утримують машину, то вони можуть бути визнані справними.
Загальне діагностування гальм колісних машин проводять виходячи з таких положень: - погане гальмування машини свідчить про зношуванні або замасливании накладок гальмівних колодок, а при нормальних зазорах - про збільшений вільному ході педалі; - нерівномірне пригальмовування коліс, що супроводжується при провертанні легким шумом, вказує на поломку або ослаблення поворотної пружини колодок; - нагрів гальмівних барабанів і, як наслідок, пригальмовування коліс при повністю відпущених гальмах вказує або на відсутність зазору між накладками колодок і гальмівних барабаном, або на недостатній вільний хід педалі, або на розбухання манжет; - у машин з гідроприводом гальмівної системи провалювання або відпружинювання педалі свідчить про проникненні повітря в систему гідроприводу, а поява гальмівної рідини на барабанах коліс - про зношуванні колісних гальмівних циліндрів або манжет; - у машин з пневматичним приводом гальмівної системи зменшення тиску в системі після зупинки двигуна вказує на втрату герметичності пневомосістеми, свист від витоку повітря з гальмових камер або клапанів - на порушення їх герметичності, погане гальмування при нормальному тиску повітря в пневмосистеме, неповне або повільне растормажі- вання при нормальних зазорах між колодками і барабаном - на їх зношування або засмічення гальмівного крана, підвищення тиску повітря понад нормативний - на несправність регулятора витрати повітря; - потрапляння в зливається з ресивера конденсат великої кількості масла - результат пошкодження маслоотводящей трубки або зношування поршневих кілець компресора; - падіння тиску повітря в системі нижче нормативного, що супроводжується стукотами в компресорі, свідчить про поломку пружини напірного клапана або зношуванні підшипників колінчастого вала компресора.
Гальмівну систему колісних машин можна діагностувати за допомогою приладів типу деселерометров, що працюють за принципом реєстрації максимального уповільнення при гальмуванні, що визначається по переміщенню рухомий інерційної маси приладу щодо нерухомо закріпленого на машині корпусу приладу.
Регулювання гальмової системи автомобільного ходового устрою поділяють на повне, вироблене після ремонту, і поточний, в процесі якого відновлюють нормальний зазор між колодками і гальмівними барабанами і встановлюють вільний хід педалі.
Стрічкові гальма регулюють, обертаючи натяжна болт або встановлюючи між стрічкою і гальмівним барабаном компенсаційні прокладки.
Колодкові гальма регулюють різними способами в залежності від конструкції системи управління - у пневматичних і гідравлічних гальм задані проміжки відновлюють за допомогою черв'ячних та інших механізмів, у гальм з електромагнітним приводом встановлюють заданий відхід гальмівних колодок від шківа і силу натягу колодок на шків.
Як приклад на рис. 72 розглянуто регулювання гальм ТКТ і ТКТГ баштового крана, яке виконують в такій послідовності: встановлюють нормальний хід якоря електромагніту, рівномірний відхід колодки від шківа, довжину робочої пружини.
Рівномірний відхід колодок від шківа створюється наступним чином: електромагніт за допомогою гайки ставлять в замкнуте положення, після чого, обертаючи регулювальний гвинт і послаблюючи контргайку, досягають рівномірного розподілу зазору на обидві гальмівні колодки. Перевіряють зазор щупом. Далі расконтрівают гайки, розташовані на тязі, і відгвинчують гайку до тих пір, поки вона не відіжме тягу від важеля 13 до положення, в якому якір електромагніту упреться в сердечник корпусу електромагніту. Після цього заміряють відстань від зовнішнього торця котушки електромагніту до нижнього віддаленого краю якоря і заміряють хід якоря на рівні геометричної осі, що з'єднує будь-які дві сусідні заклепки, розташовані на якорі і корпусі магніту (точки А і Б).
Мал. 72. Регулювання гальм ТКТ і ТКТГ: а - хід якоря електромагніту у гальма ТКТ, б - хід штока гидротолкателям у гальма ТКТГ; / - тяга, 2 - гайка, 3,5 - допоміжна і головна пружини, 4 - скоба, 6 - регулювальна гайка пружини, 7 - віджимна гайка, 8- корпус електромагніта, 9 - якір електромагніту, 10 - котушка гальма, 11 - контргайка , 12 - гвинт, 13 - важелі, 14 - гидроштовхачі
За допомогою гайки віджимають кінець тяги до тих пір, поки не буде віджатий якір. У цьому положенні хід має дорівнювати сумі двох розмірів: виміряного при замкнутому якорі і ходу якоря. При розбіжності результатів вимірів додатково регулюють відхід якоря гайкою.
Остаточну операцію проводять мірильною лінійкою при незамкнутому якорі. Довжину пружини регулюють, обертаючи тягу, при зафіксованої гайки.
У гальмі ТКТГ регулюють не хід якоря електромагніту, а хід штока гидротолкателям за допомогою гайок. Крім того, довжину пружини змінюють гайкою.
До атегорія: - Експлуатація засобів механізації