Тест-драйв Subaru BRZ. Японська хорт на французьких серпантинах
Перше заднеприводное купе Subaru ділить платформу з Toyota FT-86 і зовні відрізняється лише нюансами. Для того щоб з'ясувати, чи є відмінності в керованості і як все ж розшифровується абревіатура BRZ, ми вирушили на Лазурний берег Франції.
Тест-драйв Subaru BRZ. Японська хорт на французьких серпантинах
Продукт спільної творчості і об'єднаних зусиль Toyota і Subaru виводиться на ринок в двох іпостасях: Subaru BRZ і практично брат-близнюк - Toyota GT-86. Відмінності між двома автомобілями, крім шильдиков, мінімальні і криються в екстер'єрі: різні радіаторні решітки, передній бампер, злегка відрізняються фари, а також декоративні «зябра» на крилах, яких немає у Toyota.
Але спочатку трохи технічних подробиць. Отже, перед інженерами Subaru була поставлена задача - ні багато, ні мало, а створити заднеприводное спортивне купе з ідеальною керованістю. При цьому в якості відправної точки і зразка для натхнення ними був обраний Porsche Cayman S. Що ж, відмінний, навіть, мабуть, ідеальний вибір для наслідування! Так що ж вийшло в результаті? Гордістю інженерів є двигун і його розташування. Модифікація FA20 субаровского оппозитника була розроблена спеціально для BRZ. Двигун видає 200 к.с. і 205 Нм. Від Toyota йому дісталася фірмова система безпосереднього впорскування D-4S, що в кращу сторону відбилося на економічності. Також інженери пишаються надзвичайно низькими показниками викиду CO2: всього 159 г / км (хоча російських покупців даний показник традиційно не цікавить) - і без удаваної скромності називають своє творіння найефективнішим атмосферних спортивним двигуном в світі.
У гонитві за чудовою керованістю і стійкістю в поворотах двигун був встановлений максимально низько і зрушать якомога ближче до центру кузова. Для цього довелося переробити багато його компоненти (так, розгорнули впускний колектор, опустили колінвал, нахилили радіатор). Результат - виключно низький центр тяжіння, всього 460 мм (на 20 мм нижче, ніж у найближчого конкурента - Mazda MX-5), і развесовка між осями 53:47. Вся платформа автомобіля створювалася під таку компоновку. Довелося навіть розробити новий картер, щоб зберегти дорожній просвіт. Також одним із пріоритетів був низький вагу. І тут із завданням конструктори впоралися: вага BRZ в модифікації з «механікою» - всього 1202 кг. Що ж, не терпиться спробувати в справі!
Ох, як красива на яскравому приморському сонце BRZ в фірмовому субаровская кольорі WR Blue Mica! Що стоїть поруч срібляста машина виглядає на її тлі нудно і невиразно. Дивлячись на них, що стоять поруч, розумієш - при покупці роздумів над кольором кузова бути не може! Та й дизайн не підкачав. Subaru BRZ дійсно красива - стильні обводи, короткі звіси, хижа оптика. Але вистачить дивитися з боку - пора знайомитися ближче.
Спочатку відкриваю багажник. Він невеликий, дійсно невеликий. Обсяг заявлений виробником рівним 243 літрам, по відчуттях - туди влізуть максимум дві валізи середнього розміру, трохи більше допускається авіакомпаніями в якості ручної поклажі. Однак спинки задніх сидінь можна скласти повністю, утворюючи рівну підлогу, і тоді, за словами представників Subaru, всередину можна вмістити цілий комплект запасної гуми і два гоночних шолома. Якраз достатньо для того, щоб у вихідний вибратися на гоночний трек.
З місцями на задніх сидіннях все ще гірше. Заявлена компоновка - «2 + 2». Але тут навіть я, зі своїм зростом у 170 см, що не уміщено! Тобто вміститися, звичайно, можна, але за таким же невисоким чоловіком, і при цьому мої коліна будуть затиснуті спинкою переднього сидіння, а голова упреться в стелю. А що сидить спереду теж комфортно сісти не вийде. Шпротам в банку явно комфортніше, ніж в BRZ на задньому сидінні. Ні, це безперечно машина для одного, максимум - двох. Чесний егоїстичний driver's car, і ніякого «баласту» ззаду!
Сідаю в салон, налаштовую сидіння під себе (ніяких електрорегулювань не передбачено навіть в максимальній комплектації), оглядаюся. Салон по-японськи аскетичний і викликає якийсь когнітивний дисонанс: з одного боку - якісна обробка стильно прострочених червоною ниткою сидінь шкірою і алькантарою, зроблена з приємного на дотик пластика передня панель; з іншого - відверто дешеві вставки з пластика, що викликають в пам'яті асоціації з інтер'єрами автомобілів 90-х магнітола і електронний годинник. А ось виконані у вигляді тумблерів перемикачі на консолі стильні, але явно «підглянуті» у Nissan GT-R.
Посадка тут по-спортивному низька, сидіння з розвиненою бічною підтримкою охоплюють тіло, ноги витягуються вперед до педалей, обробленим алюмінієвими накладками, а хваткий зручний трьохспицеве кермо, також щедро прострочений червоним, приємно лягає в руки. До речі, його діаметр всього 365 мм - найменший з вироблених Subaru. Збоку на передніх сидіннях передбачена франтівська шкіряна петля, що застібається на кнопку - спеціально для протягування ременя безпеки. Зізнаюся, звернув я на неї увагу не з першої поїздки і кілька натер груди, пристібаючись без її допомоги.
Заводжу двигун кнопкою, встромляють першу передачу (в перший день тестів я вибрав BRZ на «ручці»). Думки про магнітолу і недоліки інтер'єру миттєво забуваються. Легке тремтіння азарту охоплює тіло - попереду йдуть вгору від Канн гірські серпантини. Драйв і кайф - ось чого чекаєш від цієї машини!
Динаміка заявлена виробником на рівні досить скромних 7,6 секунд до «сотні». Але по суб'єктивних відчуттях машина сприймається набагато жвавіше. Жорстко схоплює педаль зчеплення, чітко включаються передачі - дзвінко риком, BRZ спрямовується вперед. Характер двигуна нерівний: спочатку сильний підхоплення, потім, в зоні середніх оборотів, явне затишшя, а максимальна потужність виникає вже ближче до червоної зони тахометра, де незабаром спалахує помаранчевим індикатором підказує: «встромляє наступну передачу».
І який звук! Це не глухий рев турбомотора WRX, звук тут інший - більш дзвінкий, зухвалий, але на мій смак - нітрохи не гірше. Він просто інший. Не дарма для втіхи слухових рецепторів інженери провели в салон «акустичну трубу», що сполучає його з впускним колектором. Зовні, до речі, звук розгону звучить уже не так вражаюче, як зсередини.
Кермо оснащене електропідсилювачем, причому встановленим на валу. Але робота його налаштована практично ідеально. Зусилля на «бублику» достатні, кермо інформативний, точний і приємно важкий. А посадка близька до ідеальної - відразу відчуваєш себе на своєму місці, зливаючись в єдине ціле з автомобілем, поверхове знайомство переходить в фазу «близьких відносин» дуже швидко.
Ех, не дарма мучилися інженери Subaru, прагнучи вибудувати розподіл ваги, близьку до ідеальної! Керувати автомобілем одне задоволення. У гірські повороти угвинчується один за іншим, підвищуючи швидкість, проходиш зв'язки - і ніяких кренів і натяків на знос, BRZ немов впивається в асфальт, аби дати засумніватися в можливості пройти будь-який поворот. Їдучи все швидше і швидше, починаєш забувати, що вузька звивиста «дорога Наполеона» місцями відокремлена від запаморочливих обривів або низьким дерев'яним бортиком, або взагалі нічим. Знімаю електронний нашийник, відключаючи системи стабілізації, але домогтися знесення задньої осі все одно вельми непросто. Машина виключно зрозуміла і прогнозована. Блиск!
Через півгодини інтенсивної роботи кермом і передачами помічаєш явний недолік - гальма. «Запас міцності» їх дуже скромний, вони відверто не тягнуть тривалу активну їзду. Ефективність помітно знизилася, гальмувати перед поворотами доводиться сильно раніше, ніж до цього. Ех, на цю платформу б двигун і гальма потужніший.
Виїжджаю на шосе, розганяються до 160 км / ч. пливу на шостій передачі. І ось на цій швидкості розгін дається машині вже насилу. Все ж її стихія - багаті поворотами траси, як загального користування, так і треки - відчувається, що лише на них характер BRZ розкривається повністю, і задоволення від їзди буде максимальним.
Гірські поїздки на сьогодні закінчені, спускаюся на узбережжі, качусь по Каннам, відзначаючи попутно зацікавлені погляди людей - хоч тут і звикли до достатку розкішних і дорогих суперкарів, але кожна новинка притягує до себе цікаві погляди.
А ось підвіска, що здається на швидкісних трасах ідеальної, в місті вже починає дратувати своєю зубодробильні. Кожну купину почуваєш всім тілом, і думати про те, яким буде їздити по «чудовим» російських дорогах, навіть не хочеться.
На наступний день я вирішив випробувати версію з «автоматом». І, на подив, анітрохи не розчарувався! Так, паспортний розгін тут ще гірше (на шість десятих секунди), але по відчуттях коробка поводиться дуже бадьоро, не "тупить", перемикається чітко і грамотно. Натискання кнопки Sport додає її роботі і зовсім агресивний стиль - двигун тримає підвищені обороти, чуйно відгукуючись на педаль газу, а при гальмуванні передачі перемикаються вниз зі смачним пориківаніем перегазовок. Відмінно! Aisin постаралася - обидві коробки не розчарували ні в чому. І знову виникає думка - потужніший б двигун під капот!
На жаль, з такою компоновкою турбіни під капотом, швидше за все, не передбачається. Її просто нікуди встановити, розводять руками японці. Плюс - зросте вага, погіршиться развесовка, і це буде вже не той автомобіль, при розробці якого на перше місце ставилися стійкість і керованість.
З іншого боку, обнадіюють натяки старшого менеджера проекту Тошио Масуди, який дав зрозуміти, що через якийсь час коштувати чекати появи більш потужного двигуна для BRZ (і, отже, більш ефективних гальм). Що ж, це логічно - вивівши модель на ринок в найпростішому варіанті, через якийсь час запустити «вкусняшки» від підрозділу STI. Головне питання - скільки це буде коштувати, особливо в нашій країні?
Але мені чомусь здається, що в цьому році на небосхилі в скупченні Плеяд засвітився новий, яскрава зірка. Будемо сподіватися, що для компанії Subaru вона стане провідною.
