Тягове зусилля - двигун
Тягове зусилля двигуна при підйомі штанг передається балансиру через шатун-но-кривошипний механізм. [1]
Такий перехід дозволяє при перемиканні зберегти тягове зусилля двигунів. хоча і не повністю. [2]
Ширину захвату Нд культиватора для суцільного обробітку вибирають, виходячи з тягового зусилля двигуна. але не вище 4 0 - 4 2 м при шарнірної системі кріплення робочих органів і 2 5 м при жорстко л кріпленні. [3]
Як і при ексцентричному роторі, отгоревшій стрижень призводить до модулювання тягового зусилля двигуна. У момент проходження зони отгоревшего стрижня повз полюса тягове зусилля стрибком зменшується, ротор трохи - трохи прізамедлітся. У цей час під полюс підійде зона бездефектного стрижня, в ньому за рахунок зрослого ковзання буде більший струм, тягове зусилля зросте, ротор трохи прискориться. [4]
Перекидання його контактів викличе підключення позитивного напруги до клеми / Ci і спрацьовування від цього автоматики, знижує тягове зусилля двигуна. Крім того, від сітки лампи Л буде відключений елемент Е § і підключений елемент Еа. Через малого падіння напруги на його клемах сітка знову опиниться під великим негативним потенціалом і лампа Л буде замкнена. Його контакти р знову повернуться в вказане на малюнку положення. [5]
Для вибору місця установки декількох приводних станцій будується діаграма зміни зусиль натягу (рис. 5 - 6 6), підраховується потужність двигунів і визначається таке місце їх установки, щоб сумарне тягове зусилля Fc двигунів кількох приводних станцій приблизно дорівнювало зусиллю однодвігательний приводу. Оптимальна кількість приводних станцій можна визначити шляхом техніко-економічного порівняння кількох варіантів, які повинні враховувати вартість електричного і механічного обладнання. [7]
Заглушення (придушення) шуму турбулентної струменя - надзвичайно важке завдання, важлива для реактивних і турбореактивних літаків і взагалі для реактивної техніки. Тут слід зазначити, що для радикального заглушення шуму струменя необхідно перш за все зменшити і, але при цьому зменшується також тягове зусилля двигуна. і, таким чином, це не може бути прийнятно. [8]
Ще в більшій мірі заснована на закінчення робота реактіз-них двигунів, що представляють собою останнє слово енергетичної техніки. У камері горіння такого двигуна спалюється паливо. Виникає при цьому закінчення реакція є рушійною силою або тяговим зусиллям двигуна. [9]
Значно більшого поширення набули пнеаматіче-ські шини, що представляють - собою пружні оболонки, жорстко монтовані на ободі колеса і наповнюються стисненим повітрям. Пружність шини обумовлена тиском повітря у внутрішній її порожнини, тому пневматичні шини легше деформуються при контакті з нерівностями дороги і мають кращу амортизуючої здатністю. Стиснене повітря надає шині необхідну жорсткість, що дає можливість передавати тягове зусилля двигуна на дорогу і зберігати стійкість автомобіля при русі. [10]
Причина такого кроку між зубцями на спектрі по частоті досить коректно пояснюється. Протягом одного обороту ексцентриситет ротора впливає 2 х Р раз на тягове зусилля двигуна. яке пов'язане з частотою ковзання ротора. Сама частота ковзання FS іноді видно на спектрі на початковій ділянці, на найнижчій частоті. Вона проявляється зазвичай в діапазоні від 0 3 до 2 0 Гц. Для її реєстрації потрібен низькочастотний датчик. [11]
Сторінки: 1