Відцентровий коректор випередження
Відцентровий коректор складається з 2-х важків і 2-х пружин. Коли ротор трамблера розкручується, важки під дією відцентрової сили розходяться в сторони, зрушуючи при цьому вал з кулачками (в КСЗ), або шторку (в БСЗ), тим самим змушуючи контакти / ДХ спрацьовувати раніше щодо повороту ротора трамблера.
Протидія відцентрової сили складають 2 пружинки, від яких безпосередньо залежить правильна робота всього запалювання.
Графічно залежність УОЗ від оборотів виглядає так:
Рекомендований заводом-виготовлювачем УОЗ
А тепер про самих пружинах:
Вони різні, причому не спроста.
Ось ця пружинка відповідає за момент вступу в роботу відцентрового регулятора (натяг) і за нахил прямої графіка до 1200 об / хв (жорсткість).
Важливо зауважити, що ця пружина зазвичай не має вільного ходу.
Ця пружина має більшу жорсткість в порівнянні з першою. Вона відповідає за точку зламу в графіку УОЗ (вільний хід) і нахил графіка (жорсткість) Важливо зауважити, що ця пружина повинна мати вільний хід!
Графік для наочності ситуації - ніяких розрахунків не проводив
При цьому через збільшеною початкової жорсткості, відцентровий регулятор почне вступати в роботу пізніше, а на максимальних обертах распредвала (3000об / хв) він не видасть паспортних 15.30 градусів опереженія- вони будуть на значно більших оборотах.
Вийде теж пряма без зламу, щось схоже на попередній випадок але з меншим кутом (щодо вертикалі). Іншими словами отримаємо графік УОЗ як щось середнє між попереднім випадком і графіком як у найперших трамблеров ВАЗ (без вакуум-коректора)
Графік для наочності ситуацій, розрахунків для побудови не проводив
Те ж саме але разом.
тут градуси випередження по коленвалу
Сумніваюся, що це добре, тому що крива зі зламом все ж ближче до ідеальної (инжекторной).
А тепер щодо вакуумного регулятора. Вакуумний регулятор дає випередження тільки при роботі 1-ої камери при частковому навантаженні на двигун, тобто не можна просто взяти і приплюсувати градуси його випередження до кривої відцентрового регулятора. На великих оборотах і навантаженнях він не створює випередження. На холостому ходу, до речі, теж.
Вакуумному коректора, і всілякого його "тюнингу" я присвятив окрему запис в БЖ.
А ось те ж саме, але більш широко і науковою мовою:
nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm
P.S. зазначені на графіках обороти це обороти распредвала, які в 2 рази менше оборотів коленвала. Градуси опереженія- по распредвали, по коленвалу- в 2 рази більше.
P.Р.S. Ще раз повторю: Ну не можна просто зі стелі натягувати 2-ю пружину або займатися подібним рукоблудием, не розуміючи на що це вплине. А то сказав якийсь дядько Вова- "досвідчений" моторист, що так треба зробити-відразу біжать, спотикаючись, підгинають, змінюють і т.п. а потім на хвилі ейфорії заявляють, що машина полетіла. Ну не буває так: характеристику УОЗ, як і сам двигун розробили далеко не самі тупі люди, і адже вона схожа з характеристикою УОЗ зарубіжних моторів тих часів. Цікаво, хто полізе в БМВ або Мерседес натягувати пружини за власними відчуттями? Так врядли хто, а ось у ВАЗ- свята справа. І адже ж покатаються, зрозуміють і з часом повернуть назад-якщо, звичайно, не дуб-дубом.
Брати участь в обговореннях можуть лише зареєстровані користувачі.