Уже пройшов період становлення цього цікавого класу моделей автомобілів, і тепер можна говорити про успішний розвиток «траси», про досягнення конструкторів електричних гоночних моделей автомобілів. Якими шляхами пішли Трассовик? Звичайно ж, їх основним завданням стало вдосконалення ходових якостей моделей - динамічності, швидкохідності і стійкості на віражах.
Щоб дати уявлення про досягнуті успіхи, наведемо лише кілька цифр, що характеризують світовий рівень автотрассового моделізму. Найвища залікова швидкість - 68 км / ч. Причому не максимальна, а середня в заїзді. Рекорд цей поставлений на трасі Блю Кінг (США), параметри якої в чималому ступені сприяли його досягнення, хоча і залишалися в межах стандартних вимог, що пред'являються до «доріжках» для проведення чемпіонатів світу. Що стосується безпосередньо моделей.
Тут гонка за поліпшенням спортивних результатів призвела до корінної зміни підходу, як до руховій установці, так і до ходової частини. Зовсім недавно ще практично всі класні трасові обладналися мікроелектродвигунів Мабучі ФТ 16 Д (або більш сучасною модифікацією Міура), що мають потужність близько 12 Вт при масі 41 г (32 для Міури). Але сьогодні на успіх з подібними моторами сподіватися не доводиться.
На зміну їм прийшли двигуни нового покоління - з самарій-кобальтовими магнітами. Типовим представником є Камен РМ 640 у. Своєрідна конструкція, максимальне полегшення, хороші умови охолодження всіх елементів при зовнішньому діаметрі якоря близько 12 мм дозволяють йому розвивати до 100 Вт потужності при своїй масі 13,5 r.
Під подібні супердвигун спроектовані і серійно випускаються шасі, також зазнали за кілька років серйозні зміни. Основою їх стала фігурна, сильно полегшена сталева пластина-рама, що прийшла на зміну многодетальность збірним варіантами вчорашнього дня.
Став нормою і витягнутий з пластикової лексановой плівки кузов з внутрішнім забарвленням. Тепер, коли ми познайомилися з останніми досягненнями трасового моделізму, спробуємо прикинути, що в наших з вами силах. На жаль, в магазинах «Юний технік» подібну продукцію знайти не вдасться, але не будемо впадати у відчай. Адже багато в чому майстер-самодел здатний конкурувати з промисловістю, яка змушена «озиратися» на умови масового виробництва. Звичайно, питання першорядної важливості - створення надійної, потужної і легкої мотоустановки.
Ми могли б рекомендувати використання тих же самарій-кобальтових магнітів, порадити зайнятися виготовленням супермотор з нуля, але. таким чином відійшли б від основного гідності трасового моделізму взагалі - його масовості і доступності в реаліях вітчизняних гуртків технічної творчості.
Тому поки що перед нами не стоїть проблема встановлення світового рекорду швидкості, для початку приймемо, що маса готової автотрассовой моделі автомобіля в 90 г цілком задовольнить навіть досить високі вимоги до стійкості і динаміці розгону. Звідси - при грамотному проектуванні і виконанні ходової частини і кузова у нас залишиться пристойний резерв по масі, і тоді питання зниження ваги двигуна відійде на другий план.
Зробивши такий висновок. можна зупинити свій вибір на вітчизняних мікроелектромоторах ДК-5-19, які якщо не в цілих зразках, то в розібраних або після закінчення їхнього терміну примірниках є в більшості гуртків. Від цих моторчиков знадобляться лише пластини якоря, як найбільш складні в самостійному виготовленні деталі. А основою магнітної системи стануть елементи від старих дверних засувок типу МЗ-3. Незвичний вибір розмірів магнітів (адже Трассовик зазвичай використовують менші)?
Але дивіться, що це дає. Перш за все - про втрати. Вони пов'язані лише зі збільшенням маси. Два магніту важать близько 15 г (по 7,5 г при габаритних розмірах 5X11X24 мм. Для довідки: маса постійного магніту від ДК-5-19 дорівнює 5 г, але ми робимо двигун-спарку, та ще потрібно врахувати і вага корпусу-муздрамтеатру , який для ДК-5-19 - 4 г на один мотор). Зате виграшів чимало.
Головний - можливість забезпечити напруженість магнітного поля, за рівнем близьку до умов дефіцитних магнітів з рідкоземельних металів! Інша перевага - підходяща для двигуна-Спаркі довжина «брусків» і зручність їх стикування з залізними деталями муздрамтеатру.
Останній виконується з м'якого відпаленого металу шляхом вирізки та згинання на оправці діаметром 11,9 мм, яка стане служити і калібром при підгонці пластин магнітів. Товщина сталевих листових заготовок - не менше 0,8 мм. Після взаємної прішліфовкой деталей магнітної системи вони склеюються на епоксидної смолі з підігрівом і обжатием швів за допомогою струбцин. Не знімаючи затискачів, чекають повного затвердіння сполучного і потім розточують вузол зсередини до діаметром 12,2 мм під якір діаметром 12,0 мм.
Найбільш складна операція у виготовленні якоря для мотора-Спаркі-перебирання пластин. Можливий такий шлях: Перепресовка двох якорів від ДК-5-19 на новий вал з наступною заміною обмоток. Однак краще монтувати окремі пластини, так як в такому випадку простіше гарантувати електроізоляцію елементів один від одного. Між двома пакетами залишається зазор близько 0,6 0,8 мм. Він калибруется за рахунок вкладається шайби з текстоліту.
По обидва торцях додатково напресовують імітації пластин, які вирізають зі сталі товщиною 1 мм. Це дає можливість провести балансування якоря без порушення основних деталей і порушення їх ізоляції - за рахунок сверловки накладок. Готовий якір в місцях зіткнення з обмотками обклеюють тонкою писальної папером на клеї БФ-2, просушують і потім монтують робочі обмотки.
Щілина посередині набору пластин служить для бандажування обмоток, що зазнають дуже високі механічні навантаження при оборотах якоря 30 тис. Об / хв. За просоченням всього вузла рідким БФ-2 йде сушка при температурі близько 80-90 °. Як, напевно, ви звернули увагу, поки не йшлося про настільки важливу деталь, як колектор. Справа в тому, що на пропонованому варіанті двигуна колектор монтується поза «корпусу», за підшипником вала.
За рахунок такого рішення поліпшуються умови охолодження термонагруженность вузла, спрощується контроль за станом колектора і щіток та їх обслуговування. Інший корисний фактор - значне скорочення прольоту між підшипниками довгого валу.
Імовірність появи автоколивань якоря двигуна-Спаркі зводиться, таким чином, до нуля. Перед складанням мотора необхідно ще підготувати фрезеровані нескладні деталі з дюралюмінію - кришки «корпусу». Їх завдання полягає в надійній фіксації магнітної системи і підшипникових вузлів. При складанні якір обгортають металічною фольгою товщиною 0,1 мм, всувають в магнітну систему, ставлять на місце кришки і, заливши смолою їх сполуки, загинають шипи сталевих пластин (тут теж потрібна смола).
Конструкція підшипникових вузлів особливих пояснень не потребує; точки їх кріплення розмічають за місцем, базуючись на вставлений з прокладкою якір. Висновки робочих обмоток проходять через прорізи в текстолітової трубці з фланцем, сідає на двоміліметровий вал і входить в підшипник з внутрішнім 04 мм. Після складання і монтажу колектора прорізи також заливаються епоксидною смолою.
Заключною операцією з виготовлення мотора є установка брудозахисних шайб, що закривають шарикопідшипники, а також монтаж провідної шестерні. Обкатка двигуна проводиться спочатку без навантаження, потім з гальмівним пристроєм. Загальний час обкатки - близько 0,5 години. Після цього добре виготовлений зразок здатний розвивати потужність до 70 Вт, що можна вважати дуже гарним результатом.
Як видається, найбільш простий шлях - використання в якості нижньої частини кузова коробки, склеєної з пінопласту ПХВ з обробкою поверхні за рахунок обклеювання тонким папером або плівкою. Все навантаження (в тому числі і ті, які зазвичай приймає на себе рама) здатні утримати жорсткі пінопластові деталі. До речі, дана силова схема характерна і низьким розташуванням центру тяжіння - адже при ній вдається відчутно полегшити «верхівку» мікромашини. А якщо так, то в результаті ви будете мати трасових з рекордно низькою центровкой.
Чому? Дане неоціненне гідність стало результатом добре спроектованої мотоустановки, тому не варто «псувати» її невдалим кузовом. Однак варіант з пінопластом не єдиний, який відповідає вимогам малого ваги і високої міцності. З успіхом можна застосувати і дротяну раму шасі, як показано на малюнку. Її перевага - крайня спрощеність, завдяки якій вдається перейти на збільшену по діаметру дріт.
З подібною схемою шасі добре поєднується кузов, відштампований у вигляді двох половин з тонкого пластику. У такому варіанті кузов несе чисто декоративні функції, на рамі навішується за допомогою двох поперечок діаметром 0,8 мм, припаяних до шасі і входять до трубки, закладені в кузові. Плівкова імітація потребує захисту носової частини «капота» внутрішньої дугою, що монтується на рамі шасі.
Можливо, центрування моделі при такій схемі виявиться ще нижче. При «м'якої» підвісці передніх коліс має сенс спробувати позбутися від системи підресорювання токос'емника. На копії «Бульдога» можна поставити полегшені колеса. Маточини для них виточуються або відливають з капрону, єдиною проблемою при їх виготовленні стає експериментальний підбір розмірів заготовок «шин», які після натягування на маточини повинні забезпечити копійние форми і надійність посадки.
Оригінальна шасі має набагато ширший спектр можливостей, ніж відомі варіанти, особливо в сенсі стійкості руху на віражах. Спроба вписати нове шасі в кузов дуже привабливого автомобіля, креслення якого ми наводимо, показала обгрунтованість підбору прототипу для копіювання.
Маса машини 1700 кг, розмірність двигуна 100X85 (діаметр циліндрах хід поршня); ступінь стиснення 7,5; п'ятиступінчаста коробка передач. Вперше «Бульдог» був представлений знавцям автомобілебудування в 1980 році. Деякі відомості про особливості копіювання. Частина кузова нижче лінії, що ділить борту по висоті приблизно навпіл, має біле забарвлення з легким сірим відтінком.
Вище лінії розділу світлий сіро-зелений колір. Скло злегка димчасті, зелено-блакитні (всі вони, включаючи лобове скло, - плоскі і не мають обрамлення, так як вклеюються врівень з рамою кузова). Трикутні панелі на бортах ззаду бічних стекол темні, сіро-зелені. Задній бампер, втоплена панель з написом на задньому торці кузова, накладна панель-решітка за заднім склом і аеродинамічний відсікач - всі ці деталі темно-сірі, майже чорні. Під стать вкрай лаконічним контурах кузова і найпростіші ковпаки коліс.
Вони абсолютно пласкі, з мало округленими краями. Ковпаки і диски коліс мають таку ж забарвлення, як і нижня частина кузова. Задні ліхтарі: верхній ряд - білий, помаранчевий, помаранчевий, рахуючи від середини кузова; нижній ряд - червоний, оранжевий, червоний в тій же послідовності. Передні вогні червоні. П'ять поруч встановлених фар у світлу пору «втоплені» і закриті панеллю урівень із середньою частиною капота.
При копіюванні «Бульдога» корисно врахувати, що нижня лінія дверей як би втиснула усередину по низу кузова; крім того, по всій довжині борти проходить вузький молдинг з двома поздовжніми ребрами. Проміжок між ними забарвлений темно-сірою фарбою.
1-ведена шестерня редуктора (сталь напівтверда), 2-місце з'єднання дротяної заготовки рами (обмотати мідним дротом, паяти з кислотою), 3-жерстяної хомут кріплення підшипника (паяти), 4 розпірна втулка (капрон), 5 «шина» (микропористая гума), 6-маточина (капрон), 7 «ковпак» (тонкий алюміній, штампувати), 8- поводок фіксації колеса на осі, 9 підшипник ковзання (бронза), 10- електродвигун (показаний варіант без кришок, з фіксацією елементів магнітної системи із застосуванням просоченої клеєм нитяною обмотки і кріплення підшипників в на змонтованої на муздрамтеатрі двоелементною дузі), 11- зовні розташований колектор, 12- вузол стикування (обмотати мідним дротом, па- ять з кислотою), 13- підкіс (дріт ОВС діаметром 0,8. 1 мм), 14- коливається піввісь (дріт ОВС діаметром 1,2 мм), 15-упор (латунь, паяти), 16- пружинне кільце фіксації колеса, 17- корпус токос'емника (фторопласт), 18-щітка (екранна обплетення дроти), 19-дуга захисту передньої частини кузова , 20-вертикальний шарнір з пружиною центрування токос'емника (непідресореної варіант), 21- обв'язка рами (мідна роволока, паяти з кислотою), 22-шайба-упор, 23-розпірка рами (вона ж - вісь хитання вилки токос'емника в підресореним варіанті), 24- ведуча вісь (дріт-Серебрянка діаметром 2,5 мм), 25- рама (дріт ОВС діаметром 1,6-1,8 мм). Вгорі показаний основний варіант муздрамтеатру з кришкою.