Другу світову війну дуже часто називають «війною моторів», в якій техніка зіграла ключову роль. Як правило, на перший план виставляється авіація і бронетехніка, але нітрохи не менший внесок у справу Перемоги внесли і автомобілі. Надійне забезпечення Червоної Армії автомобільним транспортом зіграло важливу роль в підготовці і проведенні військових операцій Великої Вітчизняної війни.
Автомобільні частини РККА широко залучалися для забезпечення маневру військ. У роки Великої Вітчизняної війни у всіх бойових операціях автомобілі служили основними транспортними засобами доставки і евакуації особового складу, військової техніки та озброєння, різних військових вантажів, а також буксирування причепів і напівпричепів. Незважаючи на героїзм солдатів і офіцерів Червоної Армії, німецьким військам вдалося за лічені місяці захопити значну частину західних областей Радянського Союзу. Ціною величезних втрат радянські війська змогли зупинити наступ вермахту. Червона Армія в цих боях втратила величезну кількість автомобілів та іншої військової техніки. У той же час через евакуації заводів в східні райони країни восени 1941 року виробництво автомобілів в СРСР було практично паралізовано, і тільки з весни 1942 року воно відновилося, але вже в обмежених масштабах. Саме в цей, найбільш складний, період (осінь 1941 - зима 1942 роки) почалися поставки озброєння і військової техніки спочатку за договором взаємодопомоги з Великобританією, а потім і з США за програмою ленд-лізу.
Частина автомобілів надходила в готовому вигляді через порти Півночі і Далекого Сходу, а також з півдня - через радянсько-іранський кордон, причому машини йшли своїм ходом. Інша ж частина збиралася з імпортних деталей на Горьківському автозаводі і Московському заводі ім. І. В. Сталіна, де за роки війни було зібрано 119 600 автомобілів.
Необхідно враховувати, що союзні поставки дуже нерівномірно розподілялися по роках війни, і основне надходження імпортної автотехніки довелося в основному на завершальний період війни, тому в автомобільному парку Червоної Армії в перші два, найважчі, року війни переважали вітчизняні машини. Однією з передумов успішного проведення наступальних операцій Червоної Армії в 1943-1945 роках стало насичення її частин імпортною технікою, що допомогло вирішити проблеми забезпечення артилерії засобами мехтягі і забезпечення рухливості танкових і механізованих частин. Якщо в 1943 році в автомобільному парку Червоної Армії кількість імпортних автомашин було 5,4%, в 1944 році - 19%, то на 1 травня 1945 року загальна кількість автомобілів в Червоній Армії досягло 664 500, серед них - 58,1% вітчизняних, 32,8% - імпортних, 9,1% - трофейних.
Не применшуючи героїзму солдатів, можна говорити про те, що війну виграв і військовий автомобіль, максимально простий і пристосований до масового виробництва. Всього автомобільними частинами Червоної Армії за роки Великої Вітчизняної війни було перевезено понад 101 мільйона тонн різних вантажів (що склало близько половини військових перевезень залізничним транспортом), а його загальний вантажообіг склав 3,5 мільярда тонн / км.
У роки Другої світової війни в США за рахунок сильного скорочення випуску цивільних моделей різко зросло виробництво автомобілів для збройних сил. Крім вантажівок для військових дій були потрібні легкі повнопривідні машини. У травні 1940 року управління озброєнь армії США організувало конкурс на розробку і постачання легких армійських командирський-розвідувальних повнопривідних автомобілів вантажопідйомністю ¼ тонни. Їх розробкою зайнялися три американські автомобілебудівні фірми Ford Motor Co, Willys-Overland Inc і American Bantam Car Company.
На підставі проведених випробувань військові не змогли вибрати переможця, але сформулювали чергові, тепер уже остаточні, вимоги: гранична маса обмежувалася 997,8 кг, максимальна швидкість до 88,5 км / год, мінімальна стійка швидкість - 4,8 км / год, глибина подоланого броду 457 мм. Автомобіль був зобов'язаний брати підйом в 45 ° і утримуватися на бічному ухилі 35 °. Конгрес США виділив кошти на замовлення кожної з трьох фірм по 1500 машин. У початку 1941 року фірма Willys істотно переробила зовнішній вигляд і кузов свого всюдихода, який отримав виробничу марку МА (Military модель «А»).
Енергійна організаторська і технічна діяльність, властива Генрі Форду, дозволила вже на початку 1942 року розгорнути масове виробництво цих машин, майже не відрізнялися від МВ. Всього в США з 1941 по 1945 рік було виготовлено 628 245 автомобілів «Вілліс», з них - 350 349 Willys MB і 277 896 Ford GPW. Лише мала частина цих автомобілів залишилася в США - основна маса була відправлена на європейські театри військових дій.
Поступаючи вже з 1942 року в дедалі більшій кількості в війська союзників по антигітлерівській коаліції, автомобіль Willys швидко набув великої популярності на всіх фронтах Другої світової війни. Він з однаковим успіхом міг бути швидкохідним артилерійським тягачем, возити радіостанцію і офіцерів зв'язку, бути санітарним транспортом і навіть використовуватися в бою в якості «тачанки» з 12,7-мм кулеметною установкою. Зусиллями екіпажу машину можна було витягти з болота за спеціальні поручні на кузові.
Найбільше джипів з союзників отримала Великобританія - 104 430. У Радянський Союз по ленд-лізу надійшов до кінця Великої Вітчизняної війни 50 501 автомобіль Willys MB і Ford GPW, до Франції - 9736. У Червону Армію автомобілі «Вілліс» почали надходити по ленд лізу з літа 1942 року і відразу ж знайшли собі ефективне застосування, в першу чергу в якості командирських автомобілів і артилерійських тягачів 45-мм протитанкових гармат. Причому в СРСР частина джипів приходила в напіврозібраному стані у вигляді машинокомплектів, і їх збирали на заводі № 79 в Коломиї.
Нормальна робота двигуна «Вілліса» була можлива тільки на бензині з октановим числом не нижче 66. Застосування в Червоній Армії низькоякісних сортів бензину і масел, а також низька культура обслуговування приводили до різкого скорочення його терміну служби, на фронті часом - до 15 000 кілометрів пробігу . До того ж американський джип не мав такого запасу міцності, як наш автомобіль ГАЗ-67. Наприклад, у важких дорожніх умовах у нього іноді ламалися піввісь, ресори і навіть рами. І все-таки радянські бійці і командири полюбили «Вілліс» за його відмінні ходові якості. В СРСР 1/4-тонні армійські повнопривідні багатоцільові автомобілі Willys МВ і їх варіант - Ford GPW надходили укомплектовані армійськими одноосьовими автомобільними причепами Bantam ВТ 3, розрахованими на буксирування.
Після закінчення Великої Вітчизняної війни велика частина «Віліс» була повернута в США, а решта в Радянському Союзі автомобілі довгий час експлуатувалися в Радянській армії і народному господарстві.
У роки Другої світової війни автомобільна промисловість США виробила 3 200 436 армійських автомобілів, і близько 320 000 з них (тобто кожен десятий) ставилися до так званим «носіям зброї» - WC (weapon carriers) - американське позначення класу легких повнопривідних вантажних автомобілів, призначених для транспортування особового складу, зброї, приладів та інструментів та іншого спорядження, а також пристосованих для установки на них кулеметів або малокаліберних протитанкових або зенітних знарядь.
У 1939 році американська автомобільна фірма Chrysler (випускала автомобілі під маркою Dodge) почала серійне будівництво важкого позашляхового повнопривідного автомобіля Dodge VC-1 формули 4 x4 з відключається через роздавальну коробку приводом переднього моста. Автомобіль «Додж» VC-1 був варіант громадянського 1-тонного вантажного автомобіля з спрощеним п'ятимісцевим кузовом, які мали вирізи замість дверей. Шестициліндровий двигун розвивав потужність 79 л. с. У вантажному варіанті вантажопідйомність становила всього 500 кг, однак підвіска і мости були посилені з урахуванням можливості руху по пересіченій місцевості.
У 1940 році була проведена модернізація автомобіля - були спрощені крила і облицювання, знову встановлена закрита кабіна і більш потужний двигун. Це сімейство проектувалося вже як автомобілі - «носії зброї», в зв'язку з чим воно отримало позначення «WC» (з WC-1 по WC-11). Протягом 1941 року на ці автомобілі встановили нові двигуни (до 92 л. С.) І ще раз переробили кузови, в результаті чого сімейство автомобілів «Додж» поповнилося моделями WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 і WC-40 - WC-43. Однак всі вони мали істотний недолік - успадковану від комерційної моделі більш вузьку колію передніх коліс і стандартні шини 750-16, що знижувало прохідність машини. І лише в 1942 році остаточно вдалося виробити конструкцію багатоцільового армійського вантажно-пасажирського автомобіля. У порівнянні з попередниками він став нижче і ширше, колія передніх і задніх коліс була однаковою, а вантажопідйомність збільшили до 750 кг.
Армійські автомобілі «Додж» WC по конструкції і дизайну - типові представники американської автомобільної промисловості періоду Другої світової війни. Вони відрізнялися технологічністю в масовому виробництві і ремонті, достатньою надійністю і прохідністю, високим ступенем стандартизації і уніфікації, строго функціональної зовнішністю. У конструкції цих автомобілів максимально використовувалися агрегати і вузли вантажних автомобілів «Додж» серії WF - двигун, зчеплення, чотириступінчаста коробка передач, рульовий механізм і в значній мірі гальмівна система. Все сімейство повнопривідних двохосьових армійських автомобілів «Додж» WC вантажопідйомністю 750 кг будувалося на практично однакових шасі двох модифікацій - з лебідкою або без неї. На однакові шасі монтували окремим модулем різні кузова.
На головному автозаводі виготовляли стандартне шасі, а кузов монтували спеціалізовані кузовні фірми. У той же час і рами, і трансмісія, і підвіска цих автомобілів були сконструйовані заново. Колеса автомобіля, замість використовувалися раніше стандартних дисків з вузькими шинами, були дискові, з роз'ємним ободом, розраховані під широкопрофільні шини розміром 9.00-16. В результаті вийшов дуже вдалий невеликий повнопривідний напіввантажні автомобіль. Призначений в первинному варіанті для перевезення відділення піхотинців або розрахунку знаряддя, він незабаром став універсальним транспортним засобом у всіх родах військ, тим більше що поряд з базовою моделлю незабаром з'явилися його командно-штабна, закрита санітарна, розвідувальна та ряд інших модифікацій. Всього було випущено понад 253 000 багатоцільових автомобілів «Додж».
Поряд зі збройними силами США, ці автомобілі широко використовувалися в арміях країн-союзників по антигітлерівській коаліції. Так, 19621 автомобіль «Додж» всіх модифікацій по ленд-лізу було поставлено в СРСР. У Червоній Армії ці автомобілі, які отримали позначення «Додж» 3/4, почавши службу як тягачі дивізійних протитанкових гармат, у міру їх надходження стали все ширше використовуватися у всіх родах військ. Їх використовували в якості розвідувальних автомобілів, автомобілів для супроводу військових колон і командирських автомобілів, в їх кузовах встановлювалися радіостанції, зенітні кулемети. Водії Червоної Армії полюбили автомобілі «Додж» «три чверті» за потужність, швидкість і стійкість навіть на поганих дорогах.
У тому ж 1942 році на базі стандартного двухосного вантажно-пасажирського повнопривідного автомобіля «Додж» були створені для використання в якості артилерійських тягачів - тривісні повнопривідні автомобілі вантажопідйомністю 1,5 тонни з колісною базою 3700 мм і відкритим суцільнометалевим кузовом. Їх основне завдання полягала в транспортуванні 57-мм протитанкових гармат М1 і легких 105-мм гаубиць М3, хоча вони могли використовуватися і для перевезення піхотного відділення з 10 солдатів зі штатним озброєнням.
Потужний карбюраторний, рядний, шестициліндровий, ніжнеклапанний двигун з відмінною тягою на низьких оборотах, передавальні числа понижувальної передачі і редукторів мостів перетворювали тривісний «Додж» в тягач, здатний буксирувати вантажі масою до 6 тонн і дозволяли домогтися видатної прохідності. Низький центр ваги забезпечував неабияку стійкість до перекидання. Крім того, автомобіль можна було швидко замаскувати, прибравши тент і відкинувши на капот лобове скло. Після цього у високій траві він був вже не видно.
У 1944-1945 роках в СРСР по ленд-лізу було поставлено приблизно 300 американських повнопривідних автомобілів «Додж» WC-62. На фронтах вони застосовувалися як артилерійські тягачі, зокрема, транспортували новітні на той момент 100-мм протитанкові гармати БС-3 зразка 1944 року.
У 1940 році в США були визначені класи армійських машин, в тому числі і основний - багатофункціональний 2,5-тонний тривісний повнопривідний вантажний автомобіль. Їх виробництво через різних зволікань розгорнулося тільки рік потому. Найбільш ласий замовлення - оснащення сухопутних військ тривісними вантажівками - дістався фірмі General Motors Co, яка розробила зразок 2,5-тонною вантажної автомашини з 4,2-літровим двигуном, що стала основою для нового армійського вантажівки.
На ССКW-352/353 також використовувався базовий 4,4-літровий 91-сильний двигун, але на ряді машин більш пізнього випуску його потужність сягала 94 л. с. У даху закритих суцільнометалевих кабін зазвичай був спостережний люк, а на частині машин над кабіною монтували кронштейни з туреллю для великокаліберного зенітного кулемета. Однак замовлення на автомобілі такого типу виявився настільки великим і терміновим, що багаторазово перевищив можливості цього невеликого підприємства. Тому було прийнято рішення передати частину військового замовлення іншим компаніям. Саме тоді і виникла необхідність підключити до виробництва армійських вантажівок фірму Studebaker Corp of America. Надалі вантажні автомобілі ССКW-352/353 постійно вдосконалювалися, і до 1945 року їх випускали вже в шостий серії.
З 1943 року на цих автомобілях стала використовуватися відкрита кабіна з м'яким верхом, бічними захисними брезентовими фартухами з целулоїдними вікнами або напівкруглими виїмками в нерухомих бічних жерстяних загородках замість звичайних дверей, кузова були спрощеними дерев'яними з надставними гратчастими бортами. У 1944 році кузова випускалися комбінованими з дерев'яною підлогою і невідкидними металевими бортами.
Для підвищення прохідності на м'яких грунтах, по снігу або піску передні колеса автомобілів ССКW забезпечувалися двосхилим ошиновкой, при цьому на задніх колесах монтували знімні гусениці. Крім того, базові машини випускалися в газогенераторних, північному і тропічному виконанні з додатковими навісними каністрами.
Поряд з вантажними автомобілями в основному виконанні з бортовою платформою і тентом збройні сили США і їх союзники з антигітлерівської коаліції в 1942-1945 роках отримали численні типові фургони різного призначення, змонтовані на шасі ССКW-352/353. Кількість тільки стандартизованих населених повністю закритих подовжених дерево-металевих фургонів з бічними загратованими вікнами досягало 20 видів. У них розміщувалися похідні спеціалізовані майстерні зі стаціонарним і виносним обладнанням для ремонту різної військової автомобільної та бронетанкової техніки в польових умовах. Електроживлення верстатів, інструментів і освітлювальних приладів здійснювалося від власної генераторної станції або від зовнішніх джерел струму. Для зберігання і перевезення запасних частин і матеріалів використовувалися спрощені глухі складські фургони без вікон.
Особливу гаму становили укорочені кузова для військ зв'язку. Залюднений варіант з трьома бічними вікнами, надійної звукоізоляцією і помехозащищенностью призначався для монтажу штабних пунктів і радіостанцій. У них розміщувалися також медичні пункти, хірургічні кабінети, генераторні станції і потужні освітлювальні засоби. На шасі автомобілів ССКW-352/353 монтувалися різні інженерно-будівельні самоскиди зі сталевими кузовами фірми Heille з задньої або бічної розвантаженням; цистерни для доставки води або палива ємністю до 2600 л; паливозаправники з насосним обладнанням та роздатковим обладнанням; автодегазатори; станції очистки природної води і навіть сміттєвози.
В СРСР в 1942-1945 роках з США по ленд-лізу поступили 5992 2,5-тонних армійських повнопривідних вантажних автомобілів GMC ССКW-352/353, а також 5975 їх шасі. Крім того, частина шасі автомобілів GMC CCKW-352/353 використовувалися управлінням гвардійських мінометних частин Червоної Армії в якості бази для установки реактивних систем залпового вогню М-13.