Поради для мандрівників з собакою
Досвід експлуатації великовантажних човникових поромів типу ПМП виявив їх переваги перед лаговой. Головне з них - значне збільшення пропускної спроможності поромної переправи. До того ж в 3-4 рази зменшується кількість обладнаних з'їздів до переправи і виїздів на протилежний берег, скорочуються витрати часу і сил на проведення розвідки, розгородження, організацію бойової охорони і змісту поромної переправи.
Однак до сих пір у військах великовантажні човникові пороми застосовуються не завжди вміло. Найчастіше офіцер - організатор переправи не цілком ясно уявляє, як з найбільшою ефективністю обладнати і утримувати переправу, використовуючи знаходяться в його розпорядженні засоби. Як відомо, час рейсу порома обумовлює пропускну здатність (продуктивність) переправи. Тому якщо ємність човникового порома становить 4 танка, а лагового - 1 танк, то відповідно в 4 рази зростає пропускна здатність переправи. Але з тієї ж матеріальної частини можна зібрати 4 лагових порома і, таким чином, пропускна здатність повинна, здавалося б, залишитися без зміни. Та й причалювати лагоаие пороми можуть практично в тих же місцях, що і човникові, за винятком гирла річок і вузьких бухт з непридатними для навантаження-розвантаження техніки берегами. Чому ж човникові пороми продуктивніше лагових?
Справа в тому, що човникові пороми дозволяють економити час рейсу як біля берегів, так і на переходах. Але тільки тоді, коли понтонери відмінно знають техніку, вміло використовують її можливості.
Розглянемо деякі особливості управління рухом поромів біля берегів і в руслі річки. Так, лагові пороми по бортах мають в'їзні пристрої - аппарели і рухаються розвернувшись крайніми понтонами ланок вперед під прямим кутом до осі проїжджої частини (поздовжньої осі порома). При підході до берега доводиться знизити швидкість ходу до мінімуму, розвернутися на 90 ° і далі рухатися лагом, тобто бортом - транцем ланки з апарелями. Але як раз ходу лагом у лагового поромі і немає!
Саме при підході до берега і при відвалі починаються неприємності - необхідно маневрувати лаговой поромом. Зазвичай паром зупиняють і розгортають його баграми і чалки, підтягуючи до берега вручну, що на протязі робити вкрай важко, або водити пороми «вісімкою» - підходити до берега знизу і відходити вгору за течією, а потім здавати паром за течією і знову підходити знизу до протилежного берега. На всі ці маневри йде багато часу.
Човникові ж пороми можуть рухатися прямим курсом до місць причалювання, так як сходні берегового ланки або аппарели річкового ланки знаходяться на носі порома - транце ланки. Більш того, паром вгруз може підходити до берега не знижуючи швидкості, що забезпечує частковий вихід його носовій частині на берег. Таким чином, паром сам себе добре швартує. Коли вся техніка зійде на берег, паром спливає і легко відвалює від берега.
Порожній паром, звичайно, не слід далеко виводити на берег: завантажена на паром техніка придавить його до грунту і це ускладнить відвал. Правда, і тут є простий вихід. Використовуючи велику довжину човникового великовантажного порома, досить тимчасово змістити техніку «на воду» або останньому танку в'їхати на пором зі швидкістю хоча б 5 км / год і різко загальмувати. Тоді під дією інерційних сил можна порівняно легко відійти від берега. Короткий ж Лагові паром стягнути з берега зазвичай не вдається. Тому необхідно, щоб техніка зійшла з порома, потім його відвалюють від берега, утримуючи баграми «на укол» і чалки. Але на протязі таким способом зафіксувати паром важко навіть за допомогою катера. Приймати на борт техніку розрахункової маси можна лише тоді, коли глибина водь: у берегового транця буде приблизно 0,5 м. Після завантаження техніки паром розгортають градусів на 45 і починають відвал уздовж берега, поступово відходячи від нього.
Значний час в рейсі економиться не тільки на маневруванні, а й під час руху по курсу завдяки підвищеній швидкості ходу човникового порома в порівнянні з Лагові (більш ніж в 1,5 рази). Це обумовлено тим, що площа миделя - головного параметра, що впливає на гідродинамічний опір порома, - у човникового порома приблизно в 3 рази менше, ніж, припустимо, у 60-тонного лагового, і майже в 5 разів - ніж у 80-тонного.
Суттєво впливає на опір руху, а отже, і на швидкість ходу форма порома в плані, а саме - відношення довжини до ширини. Навіть для найбільш широких човникових поромів воно становить приблизно 9. 1-7. 1, а лагових - 1. 4-1. 2.
Від відношення довжини порома до його ширини залежить і волнообразованіе, на яке в погано обтічних засобах витрачається приблизно 60% енергії, необхідної для подолання опору руху, близько 30% - на вихровий опір, залежне від форми, і тільки 10% - на подолання сил тертя . Показово, що у кораблів, наприклад, втрати енергії на подолання сил тертя складають до 90% від загальних витрат.
Висновок напрошується цілком певний: великовантажні човникові пороми слід застосовувати якомога частіше, а лагові - як виняток, тоді, наприклад, коли в одному місці потрібно переправити тільки 1-2 танка або коли не вистачає матеріальної частини навіть на 90-тонний пором. Слід пам'ятати і про те, що у поромів малої вантажопідйомності ймовірність затоплення вище навіть при малих пошкодженнях на відміну від великовантажних.
Трапляється, що командири-понтонери не завжди можуть ефективно використовувати переваги човникових поромів - оптимально компонувати їх із засобами моторизації і грамотно управляти ними. Наприклад, іноді, особливо на річках з великою швидкістю течії, всі катери пришвартовують тільки до низовому борту човникового порома. Мало того, частина катерів ставлять під прямим або майже прямим кутом до низовому борту, а іншими катерами, пришвартований уздовж нього, намагаються забезпечити поздовжнє рух. Вважають, що при цьому паром не тільки не знесе течією, але він буде йти строго по курсу. Насправді ж обидва завдання в такому випадку вирішуються найгіршим чином. Подібна помилка народжена неправильно зрозумілим досвідом роботи з лаговой поромами понтонних парків старих типів, скомпонованих на окремих плавучих опорах.
Пороми-стрічки подібні кораблям. Припустимо, корабель потрапив в зону сильної морської течії. Його треба утримати на курсі при максимально можливій швидкості ходу. Штурман просто враховує швидкість течії (і вітру) та обчислює необхідний для точного курсу кут дрейфу. Кермові ж пристрої використовуються тільки для того, щоб корабель ліг на курс, після чого він йде прямим ходом з прямо встановленими керманичами пристроями. І тільки коли корабель треба швидко пришвартувати до стінки або точно поставити на бочку, допомогли б рушії, що створюють тягу в будь-якому напрямку.
Так ось, човникові пороми, що штовхаються мінімум двома катерами - у носа і у корми, - мають дуже великий маневреністю. Крім звичайних переднього і заднього ходів і плавних поворотів на передньому ходу вони можуть виконувати і круті повороти як на передньому, так і на задньому ходу, розвороти на місці, рухатися з будь-яким кутом дрейфу і лагом.
Що стосується можливості утримувати паром від зносу течією, то, як і на кораблі, це виконується шляхом установки порома під необхідним кутом до курсу за допомогою рульових пристроїв, які потім ставляться прямо.
Чому ж треба діяти тільки так, особливо при швидкій течії? Відомо, що реальна швидкість порома на курсі щодо берега - це рівнодіюча вектора швидкості ходу порома щодо води і вектора швидкості течії потоку щодо берега. Відповідно при даній швидкості течії швидкість порома на курсі (у напрямку руху до точки причалювання) тим більше, чим вище швидкість порома щодо води. У свою чергу більший хід паром, як і корабель, розвиває при прямому (паралельно діаметральній площині ДП) положенні рульових пристроїв і при швартуванні всіх катерів паралельно ДП. Саме в цьому випадку він здатний ефективно протистояти течією від знесення з заданого курсу.
Швидкість течії річки по ширині і глибина води майже завжди нерівномірні. Тому положення порома має весь час коригуватися керманичами пристроями, але лише коригуватися. Як тільки кермові пристрої або тим більше катери будуть встановлені під кутом до ДП, відразу ж зросте опір руху порома, так як збільшиться площа умовного міделю (нормального перетину підводної частини порома і катерів щодо рівнодіюча сили тяги) і погіршаться умови обтікання порома і катерів потоком, що набігає . З ростом опору знизиться швидкість ходу щодо води, а отже, і щодо берега (місця причалювання). При швидкій течії утримувати такий паром на курсі стає практично неможливо. В результаті його може знести течією в незручне для виходу техніки місце.
Зазвичай біля берегів швидкість течії повільніше, ніж на стрижні. Але іноді і вона буває значною - понад 1,5 м / с. В цьому випадку слід пам'ятати, що опір порома течією тим менше, ніж під більш гострим кутом до напрямку течії він буде стояти. З огляду на, що пороми ПМП забезпечують в'їзд і з'їзд техніки не обов'язково під прямим кутом до урізу води, важливо лише стежити, щоб катера не притиснуло до берега. Однак і в цьому випадку човникові пороми зручніше лагових, так як ширина катера, що стоїть вздовж течії, близько трьох метрів, а довжина поставленого поперек течії - понад вісім.
Таким чином, щоб більш ефективно управляти човниковим поромом, особливо при швидкій течії, слід ставити як мінімум два катери в обох його бортів, у носа і у корми, але ні в якому разі не в середині, як це нерідко роблять, так як різко знижується маневреність порома. Адже чим коротше плече пари сил бічний тяги рушіїв, тим менше момент сил, які розгортаються паром.
Переважно збирати човникові пороми великої вантажопідйомності, ставлячи по два катери у носовій і кормовій країв порома. Якщо поставити катера у одного його борту з помилкового страху перед знесенням порома плином і «підгортанням» під нього верхових катерів, то вони будуть бити струменями від гвинтів один в одного, що різко знизить надлишкову (робочу) тягу мотозасобів. Та й маневреність різко погіршиться, оскільки два катери виявляться біля міделю порома і плечі бічний тяги у них будуть значно менше.
На широких і особливо великих водних перешкодах катера вигідніше швартовать по два у носа і за кормою, впритул до Транці порома (до Транці кормового ланки). Тоді опір руху двох кормових катерів зменшиться, так як вони виявляться в гідравлічній «тіні» порома. Якщо є тільки три катери, то слід ставити два катери біля корми або за нею і один у носа. При цьому спрощується управління поромом, маневрування їм і збільшується швидкість його ходу (в порівнянні з розташуванням двох катерів у носа і одного у корми).
Принцип здійснення будь-якого маневру полягає в численних комбінаціях напрямку і сили тяги з положенням рульового комплексу. Для того щоб утримувати парою на курсі, цілком достатньо використовувати одне рульовий пристрій, розташоване біля його корми, але не у носа, так як напрямок руху порома збігається з напрямком перекладки керма у корми. Наприклад, під час перекладання керма «ліво на борт» з боку корми паром починає повертати ліворуч.
У той же час перекладання керма одночасно у корми і у носа в одну і ту ж сторону взагалі не призведе до повороту порома, а викличе рух його з кутом дрейфу як на передньому, так і на задньому ходу. Якщо ж перекласти кермо у носа і у корми в різні боки, то можна виконати крутий розворот в бік повороту керма кормових рушіїв.
При тому ж положенні керма в різні боки у корми і носа і при роботі рушіїв в різному напрямку, наприклад у корми на передньому ходу, а у носа на задньому, паром буде пересуватися лагом, тобто бортом вперед, в напрямку, перпендикулярному ДП. При цьому рівнодіюча сила тяги рушіїв у носа і корми повинна знаходитися на лінії, що проходить через центр докладання зусиль гідродинамічного опору порома під час руху його лагом. У разі відхилення рівнодіюча від цієї лінії паром буде рухатися лагом з одночасним розворотом.
Якщо при тому ж однаковому положенні керма в різні боки напрямок тяги рушіїв у носа і у корми змінити на протилежне ", то паром також буде рухатися в протилежному первісному напрямку лагом. Точно також зміниться лаговий рух, якщо напрямок тяги рушіїв не міняти, а" перекласти рулі у корми і у носа на протилежний борт.
Дуже просто змусити паром рухатися лагом, якщо є повноповороті колонки, - досить повернути їх під прямим кутом до ДП при однаковому напрямку тяги. Рух з кутом дрейфу виконується поворотом всіх колонок в потрібну сторону. При цьому кут дрейфу приблизно дорівнює куту повороту колонок.
Аналогічних результатів можна досягти поворотом катерів під кутом до борту (до ДП). Але робити це недоцільно, як уже було сказано, за винятком руху на вузьких річках з швидкою течією.
З'ясувавши принципи управління човниковими поромами типу ПМП і схеми їх компонування із засобами пересування на воді, легко зрозуміти способи забезпечення необхідних маневрів на воді в кожному конкретному випадку. Допомогти в цьому може таблиця виконання маневрів човникового порома при чотирьох засобах моторизації (вона придатна для трьох і двох засобів). При користуванні нею необхідно мати на увазі, що при рівних обертах двигуна (мотора) сила тяги рушіїв на передньому ходу майже завжди більше, ніж на задньому, а також те, що струмінь води від рушіїв спрямована від порома і ефективність її дії більше, ніж в випадку коли вона б'є в паром.
Найважче - домогтися синхронності дій мотористів. Доводиться відпрацьовувати до автоматизму їх реакцію на сигнали начальника порома. Сигнали можна подавати прапорами, ліхтарями, по рації, але не голосом, навіть якщо використовувати рупор або мегафон, так як сигнали мотористи можуть не почути або ж зрозуміти їх неправильно.
Полковник Ю. ГЛАЗУНОВ, доктор технічних наук, професор, лауреат Ленінської премії