У керівництві з льотної експлуатації кожного типу літака викладено рекомендації з пілотування в разі відмови двигуна або системи регулювання повітряного гвинта на всіх етапах польоту. Тут розглядаються лише деякі явища, що відбуваються з літаком при виникненні несиметричного тяги.
У початковий момент після відмови двигуна виникає ковзання літака в сторону, протилежну відмовив двигун. Літак, що володіє поперечної стійкістю, прагне нахилитися в бік, протилежний ковзанню. Виникає при цьому бічна складова сили тяжіння викликає рух літака в сторону крену, т. Е. Прагне ліквідувати виникло ковзання. Таким чином, літак, що має досить велику поперечну стійкість, драбин Ясь зворотним креном ліквідувати виникає при відмові двигуна ковзання, буде енергійно крениться в бік відмовив двигуна. Літак з невеликим ступенем поперечної стійкості в разі відмови двигуна буде крениться з помірною кутовий швидкістю.
У літаків з ТВД відмова двигуна супроводжується також припиненням обдування крила одним з гвинтів. Тому накрененіе турбогвинтових літаків в разі відмови двигуна відбувається більш енергійно, ніж у літаків з ТРД (за інших рівних умов).
Пілот в разі відмови двигуна і виникнення при цьому крен літака, як правило, своєчасно відхиляє елерони, парируючи креп. Однак, як показує практика, пілот, який не має достатнього досвіду польотів з несиметричною тягою, іноді несвоєчасно і недостатньо відхиляє кермо напряму, т. Е. Недостатньо усуває першопричину крену - ковзання. Отже, в разі відмови двигуна пілот повинен, парируючи виникає прагнення літака до крену, одночасно енергійно відхиляти педаль в сторону, протилежну відмовив двигун.
У деяких літаків в разі відмови двигуна на зльоті при великих відхиленнях керма напряму зусилля, які докладає пілот до педалі, зменшуються, а в окремих випадках навіть з'являються незначні зворотні зусилля. Це явище не небезпечно. Пілот повинен пам'ятати, що, незважаючи на падіння зусиллі, слід зберігати відхилення керма, потрібне для утримування літака від розвороту. У міру збільшення швидкості польоту (зі зменшенням кута ковзання і потрібного відхилення керма) ці явища пропадають.
Після парирування виникли в момент відмови двигуна збурень літака по крену і курсу пілоту необхідно створити крен в сторону працюючих двигунів, що викличе появу бічної складової сили тяжіння G sin у, яка при певній величині крену врівноважує бічну силу, що виникає при відхиленні керма напряму. У цьому випадку забезпечується політ літака з креном без ковзання.
При польоті без ковзання зменшується величина аеродинамічного опору і забезпечується задовільна керованість літака. Такий метод пілотування є практично найкращим.
Строго кажучи, вигідніше летіти з невеликим ковзанням в сторону працюючих двигунів. При цьому внаслідок зменшення потрібного для балансування відхилення керма напряму дещо знижується опір літака. Однак режим польоту, відповідний мінімальному опору, дуже близький до режиму польоту без ковзання. Крім того, на літаку відсутній прилад, що дозволяє точно визначати і витримувати задану величину ковзання. Тому зазвичай для всіх сучасних пасажирських літаків в керівництві з льотної експлуатації та пілотування задаються режими, практично забезпечують політ з двигуном, що відмовив без ковзання.
На літаках старих типів, з меншою енергооснащеністю, а також на літаках зі зниженою ефективністю керма напряму в окремих випадках політ при несиметричною тязі доцільно виконувати з невеликим ковзанням в сторону працюючих двигунів. При цьому слід мати на увазі, що розвиток значного ковзання в сторону працюючих двигунів призведе до збільшення опору літака, а також може викликати погіршення керованості.
Помилки в пілотуванні при польоті з несиметричною тягою:
1. Політ без крену. Політ з двигуном, що відмовив без створення крену в бік працюючих двигунів зазвичай буває при надмірно великих зусиллях на штурвали від елеронів. В цьому випадку пілотові, що відчуває великі зусилля на штурвали, здається, що він створив необхідний крен, в той час як літак летить без крену або навіть з креном у бік відмовив двигуна.