Російські держоргани і авіакомпанії намагаються зберегти пілотів, які хочуть виїхати працювати за кордон. Однак вжиті ними заходи не працюють: пілоти не вірять обіцянкам щодо підвищення зарплат, а нові обмеження на виїзд не зупиняють вирішили виїхати на великі заробітки льотчиків.
За останні два роки на роботу за кордон виїхали понад 300 командирів повітряних суден і інструкторів, а ще 400 осіб перебувають в процесі працевлаштування, повідомляє "Комерсант" з посиланням на власні джерела. Такі ж цифри називав на своєму сайті Шереметьєвський профспілка льотного складу. Більшість влаштовувалося на роботу в Китай, але багато хто виїхав і в інші країни Південно-Східної Азії та Близького Сходу.
Російська служба Бі-бі-сі звернулася із запитами в три інших великих російських авіакомпанії - "Сибір" (S7), UTair і "Уральські авіалінії". Відповідь прийшла тільки від компанії UTair, в якій заявили, що не спостерігають масових звільнень пілотів.
На уточнюючі запитання Бі-бі-сі в Росавіації відповідати відмовилися.
Так чи є криза?
Точних даних з незалежних джерел про те, скільки саме пілотів виїхало за кордон, немає. Крім інформацією "Комерсанта" і Шереметьєвського профспілки, існують тільки дані Росавіації, яку можна вважати зацікавленою стороною, оскільки пілоти звинувачують в ситуації, що склалася не тільки авіакомпанії, але і чиновників.
Але навіть 200, а тим більше 700 командирів повітряного судна і інструкторів - досить серйозна втрата для російської цивільної авіації. Справа в тому, що з 12 тисяч комерційних пілотів цінність для іноземних компаній і російської цивільної авіації становить лише невелика частина.
Ліцензію комерційного пілота отримує кожен випускник державного льотного училища. Теоретично це дозволяє йому зайняти крісло другого пілота в екіпажі лайнера з двох чоловік, але на практиці, щоб почати управляти пасажирським літаком, йому треба пройти додатковий курс навчання. Найчастіше це курси в самій авіакомпанії. Інформації про те, скільки саме пілотів працюють в авіакомпаніях, у відкритому доступі немає.
За оцінкою кадрового агентства "Авіаперсонал", всього близько 30 відсотків комерційних пілотів мають кваліфікацію не нижче "лінійного" - тільки такі пілоти можуть займати посаду командира повітряного судна (КВС). Саме КВС найбільше чекають в іноземних авіакомпаніях.
Таким чином, виходячи з даних Росавіації і оцінок "Авіаперсонал", лінійних пілотів в Росії може бути приблизно 3,5 тисячі осіб, і тоді від'їзд 700 пілотів вже не виглядає незначною проблемою. Експерти окремо відзначають, що і серед КВС російських авіакомпаній є більш досвідчені пілоти, яких, відповідно, більше цінують і за кордоном.
У найбільшої російської авіакомпанії "Аерофлот" повідомили, що у них працюють понад дві тисячі пілотів. Скільки серед них КВС, невідомо.
Процес від'їзду льотчиків за кордон тільки почався і виїхали буде більше, розповідають Бі-бі-сі самі пілоти. Число тих, хто вже отримав всі верифікації і тільки збирається виїхати, вже перевершує число залишили російські авіакомпанії, говорить один з КВС великої російської авіакомпанії (він попросив про анонімність, так як йому не дозволено спілкуватися з журналістами).
Чому вони їдуть?
По-перше, в іноземних (насамперед, в китайських) авіакомпаніях зарплати набагато вище.
За інформацією Шереметьєвського профспілки льотного складу, в дочірній структурі "Аерофлоту", компанії "Росія", командир повітряного судна отримує в місяць 120 тисяч рублів (приблизно дві тисячі доларів США), в самому "Аерофлоті" - 400 тисяч (6,5 тисяч доларів ).
Командир повітряного судна - висококласний фахівець, якому порівняно нескладно адаптуватися для роботи в будь-якій країні
Представник "Аерофлоту" розповів Бі-бі-сі, що командир повітряного судна отримує близько 470 тисяч рублів (7 858 доларів). Але один з пілотів, обізнаний про ситуацію в компанії, стверджує, що насправді суми виплат набагато менше. На пряме запитання про те, скільки отримує КВС в найбільшої російської компанії, він відповідати не став, пославшись на сувору заборону розголошення такої інформації, але жартівливо зауважив, що після того, як у пресі були озвучені офіційні цифри "Аерофлоту", дружини його колег буквально закатували чоловікам скандали, підозрюючи, що ті витрачають потайки більшу частину зарплати.
КВС в авіакомпаніях східної Європи, за даними профспілки Шереметьєво, заробляє від чотирьох до 7,5 тисяч доларів на місяць, а в США і КНР - понад 14 тисяч. У Китаї, за даними профспілки, кваліфікованим пілотам платять від 17 до 25 тисяч доларів на місяць. Агентство "Авіаперсонал" повідомляє, що рівень доходу (тобто загальні виплати, включаючи різні бонуси) командирів повітряних суден в Китаї може доходити до 26-30 тисяч доларів на місяць.
По-друге, не менш важливими для пілотів є умови роботи - оплата житла, дороги до роботи, страховки, включаючи сімейні.
Нарешті, важливим фактором є графік - в іноземних, зокрема, азіатських компаніях він набагато зручніший, в численних інтерв'ю пілоти, які виїхали за кордон, розповідають, що вони набагато менш завантажені, а керівництво намагається створити найкращі умови для роботи.
"Будь-яка іноземна компанія на голову вище будь-якої російської", - сказав в інтерв'ю Бі-бі-сі КВС Ігор Сулим, який переїхав на роботу в Китай.
Чому зарплати скоротилися?
"Зараз про це стали активно говорити тому, що ринок став відігравати позиції назад. Зростання перевезень - на 20 з гаком відсотків на рік. Авіакомпанії, починаючи з минулого року стали активно поповнювати парки, брати нові літаки. На кожен літак потрібно близько п'яти екіпажів, тобто до десяти чоловік. Других пілотів досить, а от командирів стало не вистачати ", - говорить експерт.
Третій фактор, який вплинув на зарплати російських пілотів - крах "Трансаеро".
Однією з причин ситуації, що склалася стало банкрутство "Трансаеро", в результаті якого були звільнені сотні пілотів
Тоді колишні пілоти "Трансаеро" і дізналися про умови роботи в Китаї. "Трансаеровци були першими, хто цю китайську доріжку протоптав. Вони розуміли, що не можуть влаштуватися", - розповів колишній пілот компанії.
Банкрутство "Трансаеро" збіглося не тільки зі скороченням російського ринку, а й зі зміною кадрової політики китайської авіаперевізників, йдеться в дослідженні "Авіаперсонал".
Чи можна їм заборонити виїжджати?
Тепер, коли російський ринок став рости, влада намагається знову закрити Китай для льотчиків.
Крім того, за їхніми словами, Росавіація відмовляється надавати іноземним авіакомпаніям інформацію про видані ліцензії пілотів, апелюючи до закону про нерозголошення конфіденційних відомостей. Без цієї ліцензії компанія не може взяти пілота на роботу.
Росавіація на питання Російської служби Бі-бі-сі про ці заходи відповідати відмовилася.
Однак, за словами самих же пілотів, рекомендація носить рекомендаційний характер, а невидача відомостей про ліцензій також досить просто обходиться.
За словами Ігоря Дельдюжева, відомості про російських пілотів зберігаються в офіційній базі даних в Ірландії і на Бермудських островах, де зареєстровані багато російських літаки. Відповідно, підтвердити (валідувати) ліцензії можна за запитом авіаційним властям цих країн.
В інтернеті існують різні фірми, які пропонують за певні гроші конвертувати ліцензію Росавіації в формат FAA [Federal Aviation Administration - Федеральне управління цивільної авіації США]. Американську ліцензію визнають в більшості країн світу.
Крім того, підтвердження своєї ліцензії можна отримати і особисто, а потім передати майбутньому роботодавцями. Росавіація видає його російською мовою, але можна запевнити нотаріальний переклад.
Якщо хтось захоче перейти на роботу в китайську компанію, він зможе знайти спосіб зробити це, запевняє один з пілотів: "Людина, яка хоче виїхати, він поїде. Вони тільки людей цим [обмежувальними заходами - Бі-бі-сі] злять" .
За словами колишнього пілота "Трансаеро", багато китайських авіаперевізники дивляться крізь пальці на відсутність деяких документів. "Деякі компанії сказали, мовляв, немає і немає, тоді ми не будемо цей папір вимагати. Китайці не відмовляються від нас як від працівників, тому що розуміють, взяти більше ніде. Вони зацікавлені в тому, щоб це питання якось розв'язався", - сказав він.
Чи можна заманити пілотів назад?
Авіакомпанії поки не почали підвищувати зарплати до рівня світових, але вже намагаються заманити співробітників разовими і регулярними бонусами.
Кілька пілотів розповіли в інтерв'ю Бі-бі-сі, що керівництво авіакомпаній, зокрема, "Аерофлоту" пропонує бонус тому, хто приведе до компанії досвідченого КВС.
Представник "Аерофлоту" розповів Бі-бі-сі, що компанія ввела разові виплати при працевлаштуванні. Вступнику на роботу командиру повітряного судна виплачують 650 тисяч рублів, другому пілотові видають 350 тисяч.
За цю виплату працівник бере на себе зобов'язання відпрацювати в "Аерофлоті" не менше двох років, а в разі дострокового розірвання трудового договору відшкодувати кошти пропорційно невідпрацьований часу.
Як говориться в повідомленні авіакомпанії, ці виплати отримають тільки командно-льотний склад, КВС і льотчики-інструктори. Другі пілоти і інші рядові співробітники їх не отримають.
Навіть обіцяні пілотам разові виплати не вирішують проблему від'їзду льотчиків
За словами КВС китайської авіакомпанії Ігоря Сулима, разові виплати при прийомі на роботу, які ввів "Аерофлот" при прийомі на роботу, також не вирішують проблему.
"Вони мовчать про те, що протягом двох-трьох місяців [після того як влаштувався на роботу] командир повітряного судна не виконує польоти. Він фактично сидить на голому окладі. І якщо поділити цю суму в 500 тисяч на три, то вийде реальна заробітна плата, яку і так платить "Аерофлот" протягом трьох місяців ", - сказав він.
Про це ж сказав і інший КВС - вже російської авіакомпанії. За його словами, разова виплата ледь покриє витрати на облаштування та переїзд в разі, якщо льотчику доведеться міняти місце проживання.
Авіакомпанії також беруть на роботу іноземних пілотів. Тільки в "Аерофлоті" вже зараз працює 20 іноземців. Однак іноземні пілоти приїжджають в Росію найчастіше тимчасово, розповів президент Шереметьєвського профспілки льотного складу Ігор Дельдюжев.
"В основному, це чехи. Там проблеми у них в CSA [Czech Airlines]. Вони знаходяться як би в просте. Вони тут отримують нібито ті ж гроші, що і російські льотчики, в рублях і цифра така ж [.] Так ось, цим чехам доплачують в CSA за простій, і у них сумарно виходить більш-менш нормальна зарплата за рахунок простою ", - сказав він. За словами інших російських пілотів, з-за кордону також приїжджають досвідчені льотчики пенсійного віку, які згодні працювати за менші гроші.
Скільки іноземних пілотів працює в інших російських компаніях, невідомо. Представники UTair сказали, що у них льотчиків-іноземців немає.
Що ще можна зробити?
Опитані Бі-бі-сі пілоти і експерти кажуть, що у авіакомпаній є два основних способи вирішити проблему "пілотного голоду".
Перший - самим доучувати випускників державних авіаційних вузів до рівня лінійного пілота. Це дорого обходиться компаніям: "Тільки доведення випускника" до кондиції "(посади" другий пілот ") обходиться в середньому в 2-3 мільйони рублів", - пише агентство "Авіаперсонал".
Крім того, і цей спосіб не досконалий. "У разі інтенсивного зростання ринку нам буде не вистачати людей, в разі падіння або уповільнення темпів зростання наша лава запасних буде переповнена", - пояснює Авіаексперти Олег Пантелєєв.
Пантелєєв вважає, і з ним згодні всі опитані Бі-бі-сі пілоти, що впоратися з проблемою нестачі кадрів можна тільки ринковими методами - створивши конкурентоспроможні умови праці.
"Ми можемо або, висловлюючись образно, відкрити шлюз до зовнішнього світу, і якщо у нас профіцит кадрів, вони спокійно втечуть на зовнішній ринок. А якщо у нас дефіцит кадрів, ми спокійно залучимо відсутніх людей з зовнішнього ринку. Це оптимальне рішення, тому що в такому механізмі працює весь світ ", - сказав експерт.
Розглядає, просто вони розуміють, що піднімаючи з / п вони будуть змушені підняти вартість перельотів, а у нас вони і так досить дорогі. У підсумку це замкнуте коло. У нас не такий добробут у населення, щоб платити пілотам стільки грошей, на відміну від того ж Китаю, який крокує світом на веселих демократії-соціалістичних рейках і США, який і так жирний аж пздц.
Розкрити гілка 2
а якщо ціни на квитки зіставити? тут потрібно дивитися, куди гроші витрачаються, коло потрібно розмикати - це неминуче.
Розкрити гілка 0
піднімаючи з / п вони будуть змушені підняти вартість перельотів
Підвищення цін на товари \ послуги в Росії нічого спільного з економікою не має - просто топів хочеться ще пару мільйонів собі накинути.
на відміну від того ж Китаю
О, так, розкажи нам про добробут пересічного китайця.