Якщо Ви потрапили в цей блог, то напевно шукайте для себе відповіді на багато що цікавлять Вас питання, що стосуються тюнінгу двигунів. Хочу відразу сказати, що жодна книга не здатна охопити навіть поверхнево все вузли і агрегати присутні в автомобілях в цілому і ні в якому разі тут не буде переписуватися яка-небудь книга. Цей блог створений як замітки, ключові моменти, які допоможуть Вам рухатися в правильному напрямку і самостійно осягати будова двигунів і світ тюнінгу. Спочатку інформація буде легка для сприйняття з швидко наростаючим рівнем, де постараюся відкрити дискусію і з професіоналами в цій галузі в наступних частинах, але залишаючи їх цікавими і зрозумілими широкому загалу ентузіастів.
Що таке тюнінг?
Налаштування або доведення ... модифікація? Навіщо? Це риторичне питання. Автомобілі сходять з заводу, часто мають певну характеристику. Тюнінгові компанії високого рангу допрацьовують нові автомобілі для поліпшення швидкісних характеристик розраховані під певну групу споживачів, надають більше уваги деталям. З іншого боку, автолюбителі самостійно намагаються совершенствать свій автомобіль, часто в силу того, що технології зробили крок вперед. Більш того з якимись доробками вони покращують ту чи іншу характеристику, додають потужності, моменту. Також, наприклад, двигун класичного автомобіля вимагає доведення під сучасні умови експлуатації. Часто, самі маловитратні зміни призводять до відмінних результатів. Згодом, ми будемо називати це грамотний тюнінг. Прикладом такого тюнінгу може являтся недавня покупка паливної голки для запорізького карбюратора К-127 з поліпшеним дизайном наконечника за 3 $, яка продовжує ресурс даного вузла в два рази, запобігає переповнення бензином поплавковою камери і як наслідок, вирішує проблему течі бензину з усіх щілин! Більш уважні читачі могли помітити звичайну Альфа Ромео 156, якою я давно не володію на сторінці містить розважальну інформацію, але я не став пішоходом. Навпаки, зараз занадто багато рулів, що не встигаю все покриття :), але свої проекти я вирішив поки не розсекречувати.
Відкладіть свій список з планами покупки кованих поршнів, шатунів, "злих" розподілвалів, великого інтеркулера і дросельної заслінки в сторону! Він Вам поки (а можливо і взагалі) не знадобиться "let's get back to basics" або спочатку до базових речей.
Знаю, знаю, Ви зараз в обуренні готові кидатися в мене "колесами і карданами", обурюючись, хіба не з цього починається "реальний тюнінг"? Мені ж сказали профі гуру тюнінгу, що це необхідність! Всьому свій час, дорогий читачу. На жаль, більшість так званих "тюнерів", судячи з їхніх міркувань на різних форумах не розуміють навіть самих базових речей, то про які кованих шатунах може йти мова? Інша ж меншість, яке в цьому щось але розуміють, хочуть нажитися на перших. Впарити Заоблочная дорожнечі деталі - кращого способу то і не придумаєш!
Будь-яка література двигунів внутрішнього згоряння, за винятком книг з конкретним напрямом, наприклад спеціально поглиблене вивчення інжектора і тому подібного починається з пояснення про те, що таке двигун і як їх можна класифікувати. Ці 30-40 сторінок корисні й необхідні до прочитання для новачка! Зараз я коротко постараюся представити цю класифікацію у вигляді резюме.
Отже, ми можемо класифікувати ДВС следуюшими методами:
1) За типом підпалу в західній літературі "Spark Ignition" SI або "Compression Ignition" CI. Перше, SI "ес ай" підпал від свічки запалювання зустрічається в бензинових двигунах, друге CI "сі ай" самовоспломененіе від стиснення по типу дизельного двигуна.
2) Цикл двигуна / к-ть тактів 2-х тактний, 4-х тактний
3) Базовий дизайн поршневий зворотно-поступальний хутро. роторний, газотурбінний
4) Геометрія і к-ть циліндрів рядний, з нахилом - "slant", V-подібний, опозитний, одноциліндровий :), багатоциліндровий.
5) За впуску повітря атмосферне, supercharged, turbocharged
6) Метод подачі палива і використовується паливо карбюратор, інжектор
7) Тип охолодження вода / рідина, повітря
8) Інше клапана кількість розташування, дизайн камери згоряння, об'єм двигуна, застосування (тип транспорту) дизайн ГРМ і тд.
Тепер ми починаємо говорити на одній мові, шляхом класифікації основних параметрів Ви можете пояснити який у Вас двигун!
Рядок з історії. ні для кого не секрет, що поршневий ДВС відомий більше 150 років, з часів Ленуара, який створив перший двигун внутрішнього згоряння в 1850-х р Далі, вагомим досягненням став двигун над яким працювали винахідники Ніколас Отто і Карл Юген Ланген, що працює за циклом "Бо де Роша" Beau de Rochas, також просто іменований циклом "Отто". За ними послідувало ще одне найбільший винахід Рудольфа Дизеля в 1892 році, який створив ДВС працює на маслі (як паливо) з циклом "Дизеля". Ні дивлячись на схожий на вигляд "базовий дизайн" дизеля і Отто ці двигуни кардинально відрізняються. Розглянемо у вигляді таблиці, яку я склав для Вас:
Таблиця 1 - основні відмінності бензинового і дизельного двигунів
* У деяких сучасних двигунах не тільки застосовується справді впорскування палива в циліндр, а й експериментують з неоднорідною сумішшю для економії палива. Такі як, Mitsubishi GDI, PSA Peugeot Citroеn, FSI (Fuel Stratified Injection) VW / Audi і тд. TFSI c турбонаддувом і інші
** A / F = air / fuel ratio відношення кількості повітря до палива
*** Двигун не може працювати вище даної ступеня стиснення по циклу "Отто" через виникнення детонації, однак існують бензинові двигуни з надвисокою ступенем стиснення, але процеси відбуваються в них відрізняються від класичного визначення "Отто" і схожі на змішаний цикл на диаграма PV, поки це за межами області розгляду в даному записі
Будь-яка доробка мотора починається з осмислення геометрії, яку ми маємо.
У таблиці 1 я привів порівняльний показник "ступінь стиснення", проте ми ще не дали йому визначення. Давайте зробимо це. Ступінь стиснення це відношення максимального обсягу циліндра включаючи камеру згоряння до мінімального обсягу коли поршень знаходиться в ВМТ. До такого визначення зазвичай додають термін геометрична. якщо беруть до уваги обсяг циліндра після закриття впускного клапана, також є поняття дійсний ступінь стиснення. На даному етапі ми визначимо ступінь стиснення виходячи виключно з геометрії ДВС. Прошу відразу помітити, що ступінь стиснення і тиск стиснення абсолютно різні величини. Вимірюючи компресію двигуна Ваш прилад не має ні найменшого поняття про ступінь стиснення, він дивиться в циліндр через свічковий отвір при провороте КШМ і каже Вам: "Гей, чувак, тут піковий тиск n-одиниць!" Варто Вам прикрити дросельну заслінку і вуаля, пікове тиск впав, так як наповнення циліндра знизилося і малекула повітря стало не так тісно в ВМТ! Однак, ступінь стиснення, в тому вигляді як ми її визначили вище, не змінилася!
Малюнок 1 - Корисні формули