Зовнішність дійсно одна на двох з «Кашкаєм»: в дзеркалі заднього виду цю парочку можна розрізнити тільки по малюнку світлодіодних ходових вогнів. І не кажіть, що цього достатньо. У профіль відмінностей немає зовсім, зате щодо корми голову ламати не доведеться: той, що схожий на Ford Kuga, - меншенький, а старшенький доношує дупу за Lexus RX минулого покоління. У Росії, до речі, в цій дупі додаткової пари місць передбачено не буде: маркетологи передбачили низький попит і ризикувати загальним подорожчанням виробництва на заводі під Пітером не стали.
Флешку з дизайном інтер'єру творці, очевидно, «пролюбіла» прямо перед початком підготовки до запуску машини в серію. І, прикриваючи ніжні тили, підсунули відповідальним за цей процес колегам ту, що завалялася в кишені. Інших версій у мене немає: передня панель, крісла, крутілочкі-рукояточкі, мультімедійка - все це дбайливо, щоб не дай бог не розплескати, перенесено в X-Trail з «Кашка». Їй-богу, навіть в Subaru не так лінувалися, творячи внутрішній світ XV і Forester! Чи погано це? В принципі-то немає: виглядає все гідно, функціонує як треба, та й взагалі - зручно, дружелюбно, а в разі X-Trail ще і вельми просторо, особливо на другому ряду. Але відчуття, ніби тебе десь нає. кхм, нагріли, не відпускає.
За технікою теж все підозріло однаково. Беремо, наприклад, повнопривідні дволітрові версії з варіатором - в порівнянних комплектаціях вони, до слова, ще й коштують схоже. 144-сильний бензиновий мотор - загальний. Варіатор - загальний. Повноприводна трансмісія - загальна, з тією лише різницею, що на X-Trail вона до того ж навчена функцій допомоги при підйомі на гору і спуску з неї. Хитрий електронний комплекс, що вміє при необхідності гальмувати двигуном в поворотах і пригальмовувати внутрішні колеса - загальний. Так само як і цікава система боротьби з поздовжньою розгойдуванням, за допомогою того ж інструментарію (гальма і двигун) уберігає машину від зайвих коливань, а пасажирів - від необхідності закидати «Драмина» перед кожною поїздкою.
Так чому ж ці убивчо однакові машини настільки по-різному їдуть? Наприклад, X-Trail чомусь відчутно програє в динаміці: різниця в масі менше центнера, передавальні числа ідентичні, але до сотні «Кашкай» розганяється аж на 1,6 з оперативніше. Правда, втім, полягає в тому, що і один, і другий - безпробудно овочі. У місті їздити можна без проблем, зокрема завдяки бадьорим реакцій на акселератор, але обгони на швидкостях за 90 - це завжди складна і небезпечна операція, яка потребує ретельного планування та всебічної підготовки.
Але біс із нею, з динамікою - не на «Кайєн» катаємося, в кінці кінців. Головні відмінності двох ниссановских братиків - в настройках підвіски. X-Trail їде набагато впевненіше! Може бути, він трохи більш уважний до настирливої дорожньої мелочевке, зате тут відчувається запас міцності зовсім як у попередника: можна дубасити по дорозі будь-якої якості і ні про що не паритися. Трясти буде, але не так щоб зовсім вже жорстоко, а «пробитися» підвіска може тільки про ями по-о-ось такої ширини і по-о-ось такої глибини. А ще відмінно відпрацьовує свій хліб та сама антіраскачечная система! Організатори тесту запустили нас на кілька десятків кілометрів карельських грейдерів, які рясніють потужними перегинами (для раллистов - трамплінами), і ні на одному з них, як ти ні нахабний, X-Trail не дозволив собі жодного натяку на вторинні коливання. Підвівся навшпиньки - сів назад - і все, їдемо далі.
Їдемо, до речі, відмінно, бо машина ще й адекватно рулится, причому знову приємніше «Кашка»! На асфальті - виразне зусилля на кермі, який до того ж не ділиться секретом щодо того, що відбувається з колесами. Плюс - непоганий «держак», чіткі і однозначні реакції і повне взаєморозуміння в граничних режимах. Суща легковик, мамою клянусь! Минулий X-Trail так не вмів. Поза асфальту теж повний порядок. У тісних снігових поворотах розумна електроніка до останнього намагається утримати кросовер на траєкторії - втім, від грубих помилок з вибором швидкості не рятує навіть вона, що наочно продемонструвала пара прибрати в бруствери екіпажів. А ось покорчіть з себе раллістів і розважитися силовими ковзаннями вийде: примусове блокування центрального диференціала діє тільки до 40 км / год, а сама трансмісія налаштована з явним фаворитизмом на користь передньої осі. Тобто, в нормальних умовах гребуть тільки передні колеса, а заднім, якщо вірити графіку на дисплеї між спідометром і тахометром, рідко дістається більше 30% тяги. Та й то в разі 2,5-літрової версії.
До речі про неї. Чудес динаміки тут теж не чекайте - на це красномовно натякають цифри «10.5» навпроти пункту «розгін до 100 км / год». І все ж такий X-Trail трохи жвавіше, а головне - куди спритнішим в діапазоні від 100 до 140 кілометрів на годину. На практиці це означає, що на ньому вже можна виїжджати на шосе, не ризикуючи боягузливо проторчать сотню верст за який-небудь фурою. А ще старша версія. відчутно комфортніше! Менше надокучливого свербіння, нерівності середньої руки проходяться плавніше, та й в цілому машина їде расслабленнее, не так напружено. Не повіривши своїм сідничного нерва, пішов дошкуляти технічних спеців - і таки да, на старшій версії стоять інші пружини і амортизатори! Правда, Оце втретє згадувана система боротьби з розгойдуванням тут чомусь переполовинити: в справі тільки гальма, а мотор вона придушує не вміє. Не можу, втім, сказати, що від цього з'являється більш-менш значна різниця.
Що ще. Ах да, у нас же тут кросовер, який все життя претендував на позашляхові таланти рівня «вище середнього». Серед паркетників, зрозуміло. Тут, в принципі, мало що змінилося: на збільшену з 2630 до 2705 мм колісну базу (і, відповідно, збільшений ризик сісти на пузо при тому ж 210-міліметровому кліренсі) є своя компенсація у вигляді більш коротких звисів - на 15 мм спереду і на 100 мм ззаду. Повний привід All-Mode 4 × 4i не змінився, так що картинка приблизно така ж, як і раніше: з крутих гірок спускаєшся без проблем, з діагонального вивішування виїжджаєш сам. Головне не потрапляти в хиткі субстанції, які вимагають міжколісних блокувань. Їх ви в «Ікс-Трейл» не знайдете, зате напевно з цього приводу з'ясуйте дислокацію найближчого трактора.
Приблизно так, власне, були справи і раніше -Вихід, що в головному X-Trail якраз залишився вірним собі і навіть покращав. Це як і раніше міцний кросовер з цілком чоловічим характером, просторим салоном, великим багажником (він, до речі, виріс з 479 до 497 літрів) і достатніми для звичайної людини позашляховими можливостями. Він навчився краще їздити, особливо на асфальті, став тихіше (нехай з шумоізоляцією колісних арок ще працювати і працювати), обзавівся модними електронними примочками (крім всього, що ми бачили на «Кашкай», є, наприклад, безконтактне відкривання багажника), і неабияк додав у цивілізованості.
Я можу зрозуміти тих, хто вирішить, що це все неправильно і в серцях кине вушанку об підлогу - опопсела, мовляв, машина. Так, це так, але не тому що в Nissan працюють злісні буратіни, а тому, що на сучасному ринку інакше не вийде. Он навіть Pajero скоро закінчиться як брутальний джип і почнеться як щось гибридно-незрозуміле. А «Ікс-Трейл», між іншим, тепер доручена відповідальна роль загальносвітового флагмана ниссановских кросоверів, і при таких розкладах він просто зобов'язаний подобатися всім підряд. А до цього у нього якраз є рішуче все таланти. Цінителями іміджу, не дуже вдаються в суть самої машини, можна і пожертвувати.