«Льотчика можуть покарати за догляд на інший аеродром»
Обставини катастрофи літака Boeing 737-800 авіакомпанії FlyDubai знову змусили російську громадськість задуматися про умови роботи льотчиків цивільної авіації. Багатьох цікавить питання: чому пілот літака, що впав не пішов на запасний аеродром, як це зробив його колега, який відмовився сісти в Ростові-на-Дону і пішов на Краснодар? «Газета.Ru» обговорила можливі причини катастрофи з діючими пілотами, а також дізналася, які вимоги сучасні авіакомпанії пред'являють до посадки на той чи інший аеродром і економії палива.
«За друге коло можуть позбавити премії»
Колишній пілот військово-транспортної авіації, а нині - співробітник одного з лоукостерів Віталій Нікадімов (на прохання пілотів імена і прізвища в тексті змінені. - «Газета.Ru») заявив, що деякі компанії економлять на паливі та інших витратах, а тому вкрай болісно відносяться до ситуацій, якщо льотчики йдуть на запасний аеродром. «В частині російських авіакомпаній
існує негласне правило, за яким командира повітряного судна, який пішов на друге коло, можуть позбавити премії, а також будь-яких інших стимулюючих виплат.
Все це через питання престижу і небажання витрачати додаткові кошти, наприклад, на зайве витрачений паливо або на компенсації за затримку рейсів, коли повітряне судно прибуло пізніше запланованого часу.
Детальніше:
Крім того, ставлення до командира з боку керівництва також погіршиться, якщо він не доведе безпосередню загрозу для літака з боку будь-яких чинників. У нас же намагаються на всьому економити, як, загалом, і всюди », - сказав Нікадімов. За його словами, все це стосується далеко не всіх авіакомпаній і правила стягнення або преміювання співробітників сильно відрізняються у різних авіаперевізників.
Льотчик підкреслив, що при відхід на запасний аеродром санкції по відношенню до пілота можуть бути навіть більш серйозні, ніж за зроблений друге коло. «Треба ж звідти організувати трансфер пасажирів в призначений аеропорт прибуття або ж, у разі затримки рейсу, розмістити пасажирів в готелях і забезпечити харчуванням. А це зовсім не дешево », - зазначив Віталій. За його словами, в Федеральних авіаційних правилах (ФАП), які мають силу закону для авіаперевізників, чітко прописано, в яких випадках командир повинен піти на друге коло, а в яких - на запасний аеродром. «Тому офіційно командир прав, неофіційно - може постраждати», - констатував льотчик.
Нікадімов додав, що за загальними правилами рішення про посадку, другому колі або виході на інший аеродром приймає командир повітряного судна, а не хтось інший. «Я відразу обмовлюся, що не знаю, що саме сталося з рейсом FlyDubai. Неспроста ж літак кружляв над Ростовом майже дві години, виробляючи паливо. Значить, для нього було важливо сісти тут, щоб надалі не здійснювати додаткових рухів, які б виникли, прийми він рішення піти на запасний аеродром. І я впевнений, що все, що відбулося - трагічна випадковість,
в таких авіакомпаніях за штурвалами сидять дуже досвідчені пілоти, та й літак відносно новий, що теж важливо »,
- зазначив пілот.
За словами льотчика, майже всі лоукостер слідують політиці, по якій зайве коло і тим більше запасний аеродром - це дуже великі витрати, розгляду, пояснювальні, позбавлення премії. Тому багато льотчиків хочуть сісти, де треба, будь-яку ціну. «Зараз, втім, ситуація стала простіше, так як економія палива розраховується польотними диспетчерами. Всі ці розрахунки льотчик вводить в спеціальний комп'ютер - в FMS. І літак сам «говорить», на якій швидкості летіти. Є і спеціальні способи заощадити, які ми використовуємо. Наприклад, якщо вилітаємо з дорогим паливом в баках, нам вигідніше його економити. Тому намагаємося вибирати найоптимальніший режим польоту: летимо повільніше, на 20-30 хвилин довше (при трьох-, чотиригодинному польоті), зате витрата пального менше. Якщо паливо в баках дешеве, то нам вигідніше його палити, але летіти швидше, тим самим ми збережемо ресурс агрегатів », - повідомив Нікадімов.
«Пілот міг переоцінити свої сили"
Льотчик Олександр Погребенко, який нещодавно став командиром екіпажу, навпаки, вважає чутки про економію палива серйозним перебільшенням. «У будь-якому випадку все залежить від того чи іншого авіаперевізника. Можу відразу сказати, що компанія, в якій я працюю, подібної політики не проводить », - заявив льотчик« Газеті.Ru ». Він додав, що, коли обивателі міркують про економію палива і інших вимогах тієї чи іншої авіакомпанії до льотчикам, вони не беруть до уваги безліч інших факторів, також здатних стати причиною трагедії. «По-перше, льотчик міг переоцінити свої можливості. Посадити машину при бічному вітрі непросто, і навіть досвідчений командир екіпажу може піти на запасний аеродром, щоб уникнути ризику. Це його обов'язок - максимально уникнути ризику для життя пасажирів.
Я особисто бачив, як бічний вітер мало не виніс лайнер зі «взлетка» і мало не розгорнув його на 90 градусів в той момент, коли шасі літака вже торкнулося смуги. Пілот не розгубився і різко почав набирати висоту,
ніж запобіг аварії повітряного судна. Після всього цього він пішов на інший аеродром. Це було в Непалі, під Катманду, рік назад », - розповів Погребенко.
«Штрафи за запасний аеродром пішли в минуле»
Детальніше:
Досвідчений пілот цивільної авіації Олексій Естерханов, який за кар'єру встиг політати на літаках різних типів і в свої 54 роки продовжує виконувати рейси, заявив «Газеті.Ru», що відомості про економію авіаперевізниками грошей і інформація про вимогу до пілотів уникати друге кіл вже давно не відповідають дійсності. «Це було деякий час назад, але вже давно пішло в минуле. Зараз в пріоритеті у авіакомпаній безпеку польоту. Всі витрати, пов'язані із затримками, посадкою на запасному, - головний біль менеджерів.
Завдання пілотів - привезти всіх, і себе в тому числі, живими, і в першу чергу від пілотів вимагають саме її рішення.
Мало того, в авіакомпаніях прийнято платити пілотам за рейс за середнім часу, яке фіксувалося протягом року, і якщо льотчик йде на запасний аеродром, то йому зобов'язані заплатити за фактом, тобто більше. Пілоти самі матеріально зацікавлені в тому, щоб піти на запасний аеродром. Відхід на друге коло серед льотного керівництва розцінюється як грамотне рішення командира і ніяк не карається, навпаки, вітається. Будь ласка, не треба поширювати неправдиву інформацію », - сказав льотчик.
Естерханов додав, що в історії з катастрофою літака FlyDubai є деякі дивні речі, але поки їх обговорювати передчасно. «Складно відповісти на питання, чому пілот літака, що розбився вирішив сідати, а перед цим інший льотчик вирішив піти на запасний аеродром. Кінцеве рішення приймає командир. Екіпаж довго чекав погоди в так званій зоні очікування, тобто кружляв над аеропортом. При наявності поруч іншого аеродрому з нормальною погодою подібне рішення мені здається дивним. Але версій багато, і необгрунтовано говорити про яку-небудь з них поки рано. Треба дочекатися розшифровки самописців », - сказав пілот.
Джерело «Газети.Ru» в «Аерофлоті» при цьому стверджує, що пілоти занадто стурбовані благополучної посадкою, щоб думати про штрафи і можливі санкції. «Безпека на першому місці, я можу вас запевнити, - говорить співрозмовник« Газети.Ru ». - Репутаційні витрати від будь-якої аварії або просто жорсткого приземлення в тисячі разів перевищують витрати через приземлення на іншому аеродромі. І ніхто пілотові ніколи вимовляти не буде - він скаже: «Я таке рішення прийняв, у мене 200 душ за спиною».
Джерело також уточнило, що в Росії права пілотів захищаються на федеральному рівні, а іноді і самі компанії оберігають льотчиків від тиску. «Все регламенти та документи щодо прав і обов'язків пілотів затверджуються Росавіації, - зазначає співрозмовник. - Ніколи регулятор не допустить, щоб льотчика карали. У «Аерофлоті» до того ж впроваджена система, що навіть якщо льотчик в чомусь помилився, але сам повідомив про це, то його не можна карати ».
За словами співробітника «Аерофлоту»,
головна проблема зі зміною аеродрому навіть не в грошах - це прийнятні для авіакомпанії, тим більше дубайської, витрати, а в тому, що у екіпажа зіб'ється графік роботи і відпочинку.
Однак і це, підкреслює співрозмовник, не впливає на рішення пілота. «Ми самі до сих пір не розуміємо, чому сталася катастрофа, - каже джерело. - Наш Sukhoi (перед нещасливим рейсом з Дубая безуспішно приземлитися намагався літак «Аерофлоту», після чого пішов на Краснодар. - «Газета.Ru») теж півтори години кружляв над Ростовом, випалив майже все паливо, але не сів: не зміг стабілізувати візит . Чому став сідати, незважаючи ні на що, Boeing, невідомо ».
У понеділок з'явилися повідомлення про те, що авіаційні експерти схиляються до версії, що причиною авіаподії стала груба помилка пілота. У трьох кілометрах від злітно-посадкової смуги екіпаж помітив, що йде нижче траєкторії посадки. Через помилку пілота, який взяв керування на себе, літак піднявся на 600 м вгору і вийшов на критичний кут атаки. Різке падіння підйомної сили призвело до звалювання повітряного судна. За повідомленнями ЗМІ, літак знаходився на висоті близько 400 м, однак буквально за кілька секунд досяг висоти 1000 м, після чого почав падіння.