На виклад цього матеріалу наштовхнув питання в гостьовій книзі, "а що краще"? Не знаю що краще, у кожного типу локомотива або МВРС свої достоїнства і недоліки. Загалом так, думки вголос в художньому оформленні.
ЧС2 - 34ЕЧС2 - 53Е
На виводку закріплені машини практично не ламалися, дрібні відмови оперативно усувалися. У вантажних серйозних несправностей не сталося, хоча і на одному кузові довелося проїхати. У загальному і цілому і від десятки залишилися непогані спогади.
Більший час звичайно я пропрацював на електропоїздах, тому про них і розказано буде більше. І тут, напевно як і у всіх, в пам'яті перша дублерская. Машина ЕР2-1002. Електропоїзд після капітального ремонту з великою кабіною (перегородки в службовий тамбур, як і самого тамбура немає). Машина закріплена - чохли на сидіннях, шторки і навіть столики в обох кабінах. Як вирушили, дивлюся на контролер повешана якусь штуку. Виявляється рукоятку треба постійно тримати і щоб рука швидко не відвалилася придумана чарівна скоба, затискає клапан безпеки. Другий рейс був в Болотну і збігся з обідом. І знову згадалася виводка. Перегін великий, швидкий розгін до 100 і скидання. Машиніст повертається до столика і їсть, а воно-то їде!
- без хвостовій - накрився редуктор ланцюга управління і пантограф впав
- на одній із секцій спрацювало РПДК і динамотор помер, а на інший перестав включатися компресор - разом на одному компресорі
- накрився САУТ, шлюб монтажу слюсарів, ДПСи їхали в інший бік, але це пів-біди, вимкнув і все
- з Сокура залишилися взагалі на одній головної секції, знаючи що на одній з роздолля в Мочіще не витягнемо, в Барлаке забашмачілі поїзд і дивом завели другу по ходу, звезли - батарея майже не здохла
Ось так і їхали, а в міру появи несправностей я дзвонив по стільниковому в депо і замовляв того чи іншого слюсаря. Як добралися до Іні-Східної, на все стало насрати. Там під гору до самого Головного, 7км вже докотилися б. Коли прибували на станцію, біля депо стояли всі. Світилася тільки головний секція і несамовито молотив і смердів маслом її компресор.
"Ненависть" викликає клапан безпеки, на "кругломордих" ЕР2 - пневматичний, а на "тупорилих" - реле спільно зі сривной клапаном, але звичайно завжди є вихід з положення у вигляді тієї ж скоби або перемички типу "крокодил". Звичайно слабенький кран машиніста 334, по суті є паровозним. До речі на "тупорилих" ЕР2 (навіть на відміну від ЕД-єшок) кран машиніста №395 кілька розгорнуто проти годинникової стрілки і колишньому електровозніку завжди якось незатишно - рука на крані лежить не так. Добрий дядя слюсар-автоматник не завжди любить промащувати крани, тому іноді кран доводиться смикати ледь не двома руками, а якщо це кран 334, так це зовсім погана зміна. Від кого-то давно чув, що рукоятку контролера назвали кавомолка. Дійсно схоже.
Але ось прийшли нові електропоїзди ЕД. Три напруги в ланцюгах управління, електродинамічний гальмо, складна у порівнянні з ЕР2 схема, деякі ділянки якої в разі несправності більш заважають машиністу. Але ніколи я так впевнено себе не відчував, як навіть працюючи на несправній машині типу ЕД. Незрівнянна з ЕР2 потужність, коли навіть при одній несправної секції можна легко тримати графік. Наявність ЕДТ, коли навіть при одній-двох нетормозящіх секціях можна встати на платформу на більш короткому гальмівному шляху. Якщо запитають а що все-таки краще ЕД2Т або ЕД4М, то віддам перевагу все-таки перевіреного Ризьким обладнанню ЕД2Т. Машина ЕД2Т-0053 була вкрай надійна. На ній виїжджали з "косяками" в схемі навіть далеко не досвідчені машиністи. До речі на всіх ЕД2Т роль штурвала грав ВАЗОВСКИЙ кермо, а на ЕД4М вже самолепний ДМЗ-івський штурвал меншого діаметру. Так на ЕД2Т рух штурвала в ту або іншу сторону більш плавні, а на ЕД4М різкі, уривчасті - контролер машиніста більш жорсткий. Так і не разу ні потрапив на ЕТ2М, де штурвал трохи зміщений в сторону помічника. Чимало хлопців пролетіло платформи, залишивши штурвал в М-положенні.
в ЕД2Т-0053 в ЕД4МК-0041
А взагалі в будь-який доглянутою кабіні будь то ЕР2, ЕТ або ЕД працювати приємно. Здавалося б простий атрибут - штори або фіранки на вікнах, а як затишно стає. Все таки кабіна локомотива - другий дім для машиніста і помічника.