З усіх наших співгромадян, які - за офіційними звітами - працювали в минулому році за кордоном, більше половини - це капітани, штурмани, боцмани, мотористи торгового флоту. Плюс кілька тисяч рибалок. Чому наш моряк починає раптом ходити на судні під іноземним прапором - і що його там чекає? У цьому плані цікавим і, думаємо, корисним буде досвід старпома Сергія Гришина, який у відпустці між одним шестимісячним рейсом і іншим, теж на півроку, дав інтерв'ю російському журналу «Новий Іноземець».
До середини вісімдесятих років ми працювали під червоним прапором, що не переймаючись питаннями конвертованості своїх дипломів і цінності освіти на міжнародному ринку. Була робота, хороші гроші, впевненість на багато років вперед - життєвий шлях ясно проглядався до самої пенсії. А зараз.
Училищ, де цілеспрямовано готували б саме капітанів далекого плавання - і їх помічників, - на щастя, не буває. Капітан - це все-таки не спеціальність, а спосіб життя або навіть саме життя. І ті, хто хоче рухатися в цьому напрямку, надходять в середню або вищу морехідку, а потім починають виявляти зацікавленість в тому, що стало їхньою професією.
Я, наприклад, після школи поїхав з Москви до Одеси - надходити в Одеське вище морехідне училище. Після фінальної сесії і морської практики мені видали сертифікат штурмана малого плавання. Сертифікат - це те ж саме, що диплом в сухопутному вузі, а мале плавання - це тільки так називається, плавати можна на скільки завгодно великі відстані, інша справа, що, поки не наберешся досвіду, не можна обійняти посаду вище другого помічника.
Робочі дипломи в «червоні» і «сині" не фарбуються, і оцінок з конкретних дисциплін в них теж немає. Просто написано - «штурман малого плавання».
Взагалі-то ще зовсім недавно, щоб отримати цю спеціальність, як, до речі, і спеціальність радиста і механіка, вчитися 5-6 років у вузі було не обов'язково. Тобто якщо хочеш, то, звичайно, ніхто не заважає, - поступай, вчися, але людина могла просто, закінчивши середню школу, піти на флот і плавати, набираючи стаж і здаючи кваліфікаційні іспити. Так він отримував спеціальність штурмана і «робочий» диплом.
Але тепер вимоги стали жорсткішими. Не тільки у нас - в усьому світі.
За великим рахунком, результат будь-якого плавання - і його безпеку - залежить від кваліфікації екіпажу. Тому відповідність кваліфікаційним вимогами - не благе побажання, а жорстка необхідність, і за її дотриманням стежить International Marine Organisation (IMO), яка об'єднує всі країни, які займаються судноплавством.
Наш морський диплом котирується досить високо. Я переконався в цьому особисто, коли одного разу, зійшовши на берег в Марселі, ми потрапили в облаву - тотальну перевірку документів: з усього нашого екіпажу (філіппінці, єгиптяни і кілька наших) лише у нас не виникло ніяких проблем.
Коли я закінчував морехідку, при Міністерстві морського флоту ще були Главкадри - структура, що відала розподілом молодих фахівців, і її «рекомендації» носили строго обов'язковий характер. Наприклад, пошлють тебе в Мурманськ в рибний флот, так і будеш все життя по десять місяців сидіти в море на який-небудь посудині, яка раз на півроку заходить в який-небудь заштатне порт. До того ж на риболовних суднах атмосфера з торговим флотом незрівнянна. Однак, доклавши певних зусиль, можна було від цього розподілу ухилитися і піти не куди треба, а куди хочеться.
Найпривабливішим для служби завжди вважався торговий флот. А допоміжний був дуже небажаним. Найстрашніше навіть не те, що тобі доведеться три роки ходити на якомусь буксирі, а то, що тебе після цього нікуди (в сенсі - в торговий флот) не візьмуть. Якщо ж говорити про портах приписки, то краще за все потрапити на Балтику - там багато торгових ліній і йде стабільний транспортний потік.
Більшість з нашого випуску постаралися залишитися на Чорному морі, я ж, докладаючи всіх зусиль, домагався напрямки в Далекосхідне морське пароплавство. З одного боку, там працюють багато і важко, а з іншого - досить бадьоро просуваються службовими сходами. Так воно вийшло і зі мною.
Прийшовши в Сахалінське пароплавство штурманом малого плавання, якийсь час я так і проплававши, - напрацьовує стаж і набираючись досвіду. А потім почав потихеньку підніматися до штурману далекого плавання. Мої ж однокашники, що залишилися в теплі, облаштованості і цивілізації, все ще ходили в четверте помічниках - посаду, скажімо так, не дуже значуща: у нас на Далекому Сході таких не було навіть в штатному розкладі.
Там же, на Сахаліні, я став і старпомом. У міжнародних термінах мореплавання - Chiefmate.
У Сахалінському пароплавстві я працював до початку 90-х. Незважаючи на різні радянські умовності, все йшло чудово: Сахалін був прирівняний до північних територіях, тому я, залишивши за собою московську прописку і квартиру, став потихеньку облаштовуватися на острові. Грошей вистачало - нам платили близько 300 доларів на місяць плюс північні, відрядження, ще щось - і в сумі виходило дуже непогано. Купив будиночок, одягнув і нагодував сім'ю, придбав японську машинку з правим кермом за 200 (не помилка!) Доларів. Відірваність від Великої землі особливо не мучила і навіть не дуже відчувалася: ми з дружиною пару раз навіть літали на вихідні в Москву на якісь модні концерти.
А потім все стало розвалюватися, і я вперше пошкодував про те, що не залишився в Одесі.
У 93-му році гроші перестали платити остаточно, і зникла можливість не те що їздити куди-небудь, але просто - купити їжі. Життя на завмерлому острові стала здаватися все більш безглуздою, ми готувалися перебиратися до столиці, де є, принаймні, робота, а паралельно (ну не страйкувати ж!) Я почав наводити довідки про можливість роботи за кордоном через одного товариша, який там НЕ тільки працював, а й жив.
Його допомога, проте, не знадобилася. Тільки ми переїхали в Москву і я почав примірявся і придивлятися до нового життя, як стали з'являтися крюїнгові компанії. Спочатку здавалося трохи дивним, що все це відбувається в Москві, місті досить сухопутному, але не один же я опинився на мілині!
Я обійшов усі ці компанії і всюди залишив свої дані. Через якийсь час мені подзвонили відразу з декількох агентств і запропонували ряд контрактів на судах, про які я вже знав за минулими часами.
Ринок морських перевезень, незважаючи на гадану неосяжність, досить тісний і міцно поділений транспортними компаніями і власниками суден. Давним-давно склався вантажопотік навколо земної кулі, складені маршрути і торгові лінії, для кожної з них точно розрахований тоннаж і оптимальна кількість курсують судів.
Компанії, які зуміли пробитися і зайняти цю тоннажності нішу, курсують як трамваї - за графіком: час прибуття, час відбуття і навантаження розписано по хвилинах. Які-небудь збої і запізнення можуть відбутися лише через втручання стихії.
Екіпаж на ці - лінійні - суду зазвичай наймають на постійній основі, і капітан з командою - якщо вони не конфліктують з судновласником або наймачем - можуть відчувати себе впевненими в завтрашньому дні і бути спокійні за свій заробіток.
Інша справа - трамповое судно (від англійского- бродяга). Вони кожен раз фрахт заново. Наприклад, привезли щось в Х'юстон, розвантажилися, фрахтуємо на Сідней, звідти до Марселя - і так без усякої системи і закономірностей. Ніколи не відомо, яким буде наступний рейс, і все визначається здатністю або нездатністю оператора укласти вигідний контракт. Часом трапляються дуже вигідні фрахти - такі, що гроші ллються рікою, а буває, що судно місяцями бовтається на рейді без всякої роботи.
Записав Василь Кема.