На що насамперед слід звернути увагу? Перевірте, чи плавно працює двигун, чи виникають збої при повному і частковому натисненні на педаль акселератора, а також видає мотор взагалі будь-які сторонні шуми при роботі.
Для визначення пропуску запалювання потрібно буде знайти несправні елементи, тому для початку розглянемо деякі теоретичні положення.
Якщо двигун погано працює на всіх режимах, то визначити причину найпростіше. Якщо ж пропуски запалювання відбуваються тільки на холостому ходу, то прислухайтеся, окремі чи це збої, або силовий агрегат постійно працює хаотично.
У разі рідкісних пропусків запалювання в двигуні, можливо, є механічні пошкодження, відбувається збій в роботі системи запалювання або негерметичний один з циліндрів. У двигунах з електронними системами уприскування палива причиною збоїв може бути заклинило або дефектна форсунка або паливний насос низького тиску. Стало бути, потрібно виявити, який саме елемент «винен» в такій роботі мотора.
У випадку з «движком», керованим комп'ютером, потрібно відключити «підозрілий» циліндр і перевірити його.
Подивіться по тахометрі (якщо він є, а інакше - на слух), впали чи обороти двигуна при вийманні і повторному приєднанні чергового високовольтного проводу. При справній системі запалювання падіння оборотів повинне відбуватися при від'єднанні будь-якого з проводів.
Якщо під час виймання дроти з чергового циліндра відчутного падіння оборотів не спостерігається, значить, запалювання в цьому циліндрі відбувається неправильно або не відбувається взагалі.
Також перевірте, чи є іскра, проскакує між кришкою розподільника і високовольтним проводом, коли ви від'єднуєте його. Якщо іскра від кришки до наконечника дроти не проскакує, то проблема не в циліндрі, а в системі запалювання. В такому випадку перевірте в першу чергу кришку і ротор розподільника.
Тут ми хотіли б нагадати вам, що слабка котушка запалювання або вигорілі точки (в точковій системі запалювання) є причиною відсутності іскри в циліндрі при максимальному струмі. Отже, в циліндрах, які потребують невеликого напруження, буде запалення, а в «підвищують» його - не буде. Простіше кажучи, якщо будь-яка свічка забруднена, і струм, що протікає через неї, малий, то вона не буде давати іскру, а чиста - буде, оскільки забруднена свічка вимагає більш високого струму для пробивання іскрового проміжку.
Щоб краще зрозуміти це, слід знати, що опір знижує струм і збільшує час горіння іскри. Збільшення іскрового проміжку (зазору між електродами) свічки дає той же ефект. Свічки проводять струм, і ви не можете додати до цього нічого, крім як забезпечити підтримку більш потужного запасу напруги під час його ослаблення в котушці і на свічках. Це завдання виконує конденсатор.
Якщо ви знайомі з автомобільною аудіотехнікою, то знаєте, для чого застосовується конденсатор в блоці живлення підсилювача: щоб забезпечити резерв напруги при моментальної потреби в ньому, крім ємності акумулятора, генератора і проводів.
Це вплив вимірюють за допомогою осцилографа на двигуні, що працює на холостих обертах. Напруга на свічках при цьому становить 10 кВ (тобто 10.000 В - деякі не знають цього). При від'єднанні високовольтного проводу від свічки при працюючому двигуні ви отримуєте напруга на котушці запалювання при максимальному искровом проміжку - іншими словами, без іскри.
У звичайних системах запалювання генерується напруга 25 кВ, в потужних - 35-40 кВ. В особливо потужних системах з електронним управлінням ця величина може досягати 50 кВ. Якщо ви закоротити провід з такою напругою на кузов (тобто на «масу»), то воно повинно опуститися нижче 5 кВ (інші значення говорять про занадто великий опір в кришці розподільника і його роторі або в проводах).
Нам потрібно перш за все виміряти опір високовольтних проводів. Погонное опір звичайного дроту TVHS (з покритими силіконом проводом і наконечником) дорівнює приблизно 12 кОм на метр. Виміряйте опір всіх високовольтних проводів, і якщо хоча б один з них дефектний, замініть всі високовольтні дроти в комплекті разом з центральним проводом котушки запалювання. Таким же чином слід вчинити, якщо дроти знебарвилися або дуже старі: якщо їх залишити на місці, можливо пробивання на «масу» при вологій погоді (навіть якщо внутрішній опір проводів знаходиться в нормі). Якщо на вашому автомобілі встановлена система запалювання без розподільника (електронна), то якість високовольтних проводів і їх наконечників тут взагалі грає першочергову роль в її нормальній роботі. В такому випадку замінювати дроти дозволяється тільки на фірмовий комплект, інакше нормальної роботи системи запалювання вам досягти не вдасться.
Як тільки ми перевірили максимальне напруження на свічках на холостому ходу і мінімальне (тобто падіння напруги) при навантаженні, а також кришку розподільника і його ротор, потрібно виміряти падіння напруги при навантаженні, для чого потрібно різко відкривати дросельну заслінку (вичавлювати педаль « газу ») і дивитися за лініями напруги на осцилографі.
При холостих обертах прилад повинен показувати напруга приблизно 10 кВ, а при збільшенні оборотів воно має збільшитися до 16-20 кВ. Потрібно відзначити мінімальне падіння напруги. Високопотужна або сучасна система запалювання буде підтримувати менше падіння напруги, або більша напруга навантаження, що дає дуже хороший запас потужності (а значить, і надійність іскроутворення) при низьких оборотах і економію палива, оскільки воно згоряє повніше. Але це, тим не менш, не означає, що система буде працювати так само надійно при надмірно збільшеному зазорі між електродами свічок.
Відсутність іскри на одному високовольтному проводі може привести до слабкої іскрі в наступних за ним проводах, і в цьому не «винні» аж ніяк не кришка розподільника і його ротор. Якщо два цих елементу зовні виглядають нормально, а всі високовольтні дроти також в порядку, включаючи високовольтний провід від котушки запалювання до розподільника, перевірте котушку. Виміряйте опір між її контактами, до яких підходять тонкі дроти (при перевірці їх потрібно від'єднати), тобто опір первинної обмотки. Воно повинно знаходитися в межах 1-1,5 Ом для стандартного запалювання із зовнішнім резистором. У деяких котушках є внутрішній баластовий резистор. У таких котушках максимальний допустимий межа дорівнює 3 Ом.
Тепер перевірте вторинну обмотку. Для цього потрібно знайти у верхній частині котушки клему, від якої відходить високовольтний провід до розподільника запалювання. Другий щуп омметра потрібно прикласти до однієї з клем первинної обмотки. Прилад повинен показувати опір в районі 8-11 кОм.
Якщо на вашому автомобілі встановлена електронна система запалювання, подивіться паспортні дані на автомобіль. Зазвичай первинна обмотка котушки в таких системах має опір 0,6-1 Ом. Що стосується вторинної обмотки, то її опір може значно відрізнятися в різних автомобілях. Тому, якщо ви хочете знати її точне опір, зверніться на завод-виготовлювач. На заводі було встановлено опору в даному випадку дуже важливо, так як навіть невелике відхилення призведе до збоїв в роботі комп'ютера.
Тепер, коли ви перевірили котушку запалювання, високовольтні дроти, кришку і ротор розподільника і усунули всі знайдені неполадки, перевірте, чи виникають як і раніше пропуски запалювання. Якщо іскра нормально проскакує на провід свічки, вимкніть запалювання, виверніть свічу і переконатися, що проміжок між її електродами. Якщо бічний електрод придавлений до центрального, значить, ви встановили свічку неправильної (занадто великий) довжини. Якщо свічка замаслена, потрібно ремонтувати двигун.
Заміна кількох свічок на більш «гарячі» (тобто з більш високим калильним числом) не вирішить проблеми, хоча і допоможе на деякий час. Але в такому разі будьте обережні, оскільки при цьому нові свічки будуть самоочищатися краще, ніж старі, що, знову ж таки, призведе до збоїв в роботі двигуна. Тому міняти свічки краще все одночасно і тільки на свічки з однаковим калильним числом (додамо також, що вони повинні бути від одного виробника і однієї моделі).
Якщо і іскра, і свічки в повному порядку, значить, проблема не в них, і потрібно шукати неполадки в механічної частини двигуна.
Перевірте, чи плавно провертається колінчатий вал двигуна стартером (з регулярними «пульсаціями») при відключеному від котушки запалювання високовольтному проводі (або проводах від її первинної обмотки). Якщо звук нерівний, значить, в наявності механічна проблема, наприклад, низька компресія в циліндрах. У гіршому випадку може бути навіть обірваний ремінь (або ланцюг) приводу ГРМ, що легко визначити по нерухомому ротора розподільника. У разі сумнівів перевірте компресію в циліндрах. Також перевірте цілісність прокладки головки блоку циліндрів. Якщо двигун перегрівається, значить, проблема знайдена - вона в системі охолодження.
Якщо при перевірці компресії виміряний тиск у всіх циліндрах не нижче 8,4 кгс / кв.см, то це свідчить про нормальний стан двигуна. Обчисліть максимальну різницю в тиску між окремими циліндрами. Якщо вона перевищує 1,4 кгс / кв.см, то це говорить про істотне дисбалансі, що, природно, не може не впливати на холостий хід.
Щоб відокремити зерна від плевел, точніше, клапани від поршневих кілець в циліндрі, в якому відбувається витік компресії (оскільки «протікати» можуть як клапани, так і кільця), потрібно провести перевірку роботи циліндрів за допомогою тахометра, як описано вище (тільки на різних оборотах). Якщо «поганий» циліндр при вийманні з розподільника запалювання високовольтного проводу його свічки не реагує (на холостому ходу або на оборотах до 3000 об / хв), то це говорить про витік компресії через клапани. Якщо ж при оборотах понад 3000 об / хв спостерігається поліпшення роботи, то причина - в поршневих кільцях. Якщо при перевищенні 3000 об / хв спостерігається погіршення роботи двигуна, то причина в пружинах клапанів. Якщо останнє відбувається при нормальній компресії в циліндрі, то це може бути наслідком забруднення розподільного вала. Якщо при перевищенні 3000 об / хв спостерігається поліпшення роботи двигуна при нормальних поршневих кільцях і компресії, значить, є підсмоктування повітря ззовні або потріскалася головка блоку циліндрів (уздовж отворів).
Результати цього тесту не є остаточним «вироком», але вказують на найбільш ймовірні місця неполадок. Збільшення оборотів не дозволяє газам виходити через негерметичні поршневі кільця так швидко, як на холостому ходу, в той час як через негерметичні клапани гази можуть вільно виходити на будь-яких оборотах. Збільшення дисбалансу в роботі двигуна при збільшенні оборотів з'являється в результаті зменшення часу впуску, і, отже, обсягу паливно-повітряної суміші, і це переноситься на клапани і распредвал. Якщо тепер все механічні неполадки двигуна усунено (або не були знайдені), то причину поганої роботи силового агрегату слід шукати в сумішоутворення, і почати слід з виявлення місць підсмоктування повітря.
При двигуні, що працює на холостому ходу, розбризкайте трохи води навколо впускного колектора в місці, де він розгалужується до голівці (голівках) блоку циліндрів, а також навколо всіх вакуумних трубок (шлангів). Якщо при цьому спостерігається значна зміна характеру роботи мотора - значить, в цьому місці відбувається підсос. Замість води можна використовувати очищувач для карбюраторів, але не застосовуйте його біля розподільника запалювання (там теж є вакуумна трубка), інакше він загориться!
Після цього перевірте таким же чином все решта вакуумні шланги, які є на двигуні вашого автомобіля, а також сполуки вакуумного підсилювача гальм, вакуумну магістраль (модулятор) автоматичною КПП і т.п. а потім по черзі ізолюйте їх від впускного колектора. Це дозволить виявити підсмоктування повітря в сигнальних (тобто діючих завжди) вакуумних лініях, наприклад, в модуляторі. Перевірте також, що полівінілхлоридний клапан не заклинив в верхньому положенні; при необхідності замініть його.
Слід зазначити, що неполадки в карбюраторі не можуть бути причинами регулярних пропусків запалювання; вони можуть викликати лише регулярні стуки, а пропуски запалювання найчастіше виникають все ж через відсутність іскри в циліндрі (циліндрах).
Тепер нам слід зайнятися безладними (нерегулярними) пропусками запалювання, до яких можна віднести все, що стосується поганої роботи двигуна (регулярної або нерегулярної), але не відноситься до одного циліндру і також часто виникає незалежно від частоти обертання коленвала або положення дросельної заслінки. Тут ми поділяємо випадкові неполадки і виявляються. Мається на увазі, що тепер ви легко визначаєте причину регулярних збоїв в роботі двигуна за методикою, викладеної вище (або за іншими методиками).
Нерегулярні (випадкові) пропуски запалювання, однак, можуть виникати з багатьох інших причин. До теперішнього моменту ви вже перевірили майже всю систему запалювання. Якщо на вашому автомобілі встановлена точкова система запалювання (т.зв. система Кеттеринга), перевірте точки: чи мають вони належний зазор, що не вигоріли чи їх поверхні? Відкладення на одній стороні і поглиблення на інший говорять про дефектному конденсаторі. Рівномірно обгорілі точки говорять про сильної відпливу струму в системі запалювання, причиною чого можуть бути вже описані кришка і ротор розподільника, котушка запалювання й проведення.
У таких випадках завжди перевіряйте напругу на котушці запалювання. Підвищена напруга так само шкідливо, як і знижений, і свідчить про несправність системи запалювання. Щоб перевірити падіння напруги на резисторі котушки, замкніть її негативний висновок на «масу» і виміряйте напругу на позитивному висновку. Те ж саме може бути досягнуто замиканням точок в точковому запалюванні (будьте обережні, так як при розмиканні з'єднання виникне вторинна іскра!).
Якщо включенням котушки на вашому двигуні керує електронний тригер, а ви виконали всі вищеописані тести (дроти, котушка, свічки, кришка і ротор розподільника) з позитивними результатами, то, можливо, має місце замикання на «масу» або волога на кріпленнях або з'єднаннях системи . Якщо елементи системи вологі або потріскані, ви можете скористатися спеціальним захисним аерозолем для систем запалювання.
Якщо всі вищеописані перевірки системи запалювання не дали результатів, слід провести перевірки карбюратора або системи упорскування палива (в залежності від того, яка система харчування встановлена на двигуні вашого автомобіля). Подібні перевірки ми опишемо в наступних номерах газети. До цього моменту ви повинні точно знати, що інші системи двигуна справні (присутній нормальна, без витоків, компресія і т.д.). Після цього слід перейти до перевірок карбюратора (вони також будуть описані в окремій статті), але не забувайте, що багато «гріхи», «звалювати» на систему харчування, насправді можуть бути приховані елементами, «пройденими» до цього, тому слід почати в першу чергу з них.
Тепер ви повинні оцінити стан двигуна, як описано вище. Запам'ятайте, що в оборотах колінчастого вала найважче контролювати обороти холостого ходу, тому неналежний холостий хід в першу чергу говорить про неполадки. Неполадки, які виникають при різкому прискоренні автомобіля, можуть мати відношення до подачі палива (вода в системі харчування, несправний паливний насос, засмічений паливний фільтр і / або погнутий (засмічений) подає паливопровід). Якщо всі зазначені елементи в порядку, перевірте паливний фільтр на відсутність в ньому води.