Змова компанії General Motors, спрямований на знищення електричного транспорту в США в першій половині 20 століття, міг би здатися параноїдальним маренням, якби не підтвердився згодом.
У 1920-ті продажі автомобілів почали різко падати, ринок був насичений. Всі хто хотів і міг купити собі автомобіль, вже зробили це. Решта ж обходилися найпопулярнішим громадським транспортом - трамваями, що перевозили по 15 мільярдів пасажирів в рік. Тоді й почалася витончена компанія щодо усунення конкурента. General Motors спільно з Firestone Tire, Standard Oil of California і Phillips Petroleum з 1936 по 1950 через підставні компанії скуповували трамвайні лінії і закривали їх. Застосовувалися прямі погрози, шантаж, обман і підкуп чиновників, використовувалися великі зв'язки керівництва в правлячих і банківських колах. На зміну трамваям поступово прийшли автобуси виробництва все тих же GM. Люди ж, рятуючись від задушливого і смердючого нововведення, стали купувати особисті авто. Подвійний профіт!
Доповідь колишнього радника Сенату США Бредфорда Снелла в 1974 році прославив "вбивць трамвая" на всю країну. Суд був безжалісний - на компанію-мільярдера General Motors був накладений штраф розміром $ 5000, а на кожного з керівників по $ 1.
Бредфорд Снелл:
Як «Дженерал Моторс» свідомо знищила громадський транспорт
Електричний трамвай, всупереч неймовірно наївному обілення, складеному Ваном Вілкінсом, зовсім не помер природною смертю: його вбила «Дженерал моторс». Вона вбила трамвай, зробивши ряд дій неконкурентного характеру, в тому числі створення компанії «Національним міських лініях», які погіршили роботу рейкового транспорту і збільшили продажі автомобілів.
Це був не таємно омріяний «змова» корпоративних шахраїв з дикими очима, а професійна бізнес-стратегія, придумана Альфредом Р. Слоуном, геніальним випускником Массачусетського технологічного інституту, направлявшим «Дженерал моторс». Її метою було розширення продажів автомобілів і збільшення прибутків шляхом усунення трамваїв. У 1922 році, згідно з власним документам «Дженерал моторс» Слоун організував спеціальний підрозділ всередині корпорації, в обов'язки якого входили, крім іншого, завдання заміни в Америці трамваїв на автомобілі, вантажівки і автобуси.
У той час 90 відсотків усіх поїздок виконувалося за допомогою рейкового транспорту, головним чином електричного: тільки 10% американців мали автомобіль. Існувало 1200 окремих електричних міських і міжміських трамвайних систем. Це була процвітаюча і прибуткова галузь, яка володіла 44000 миль шляхів, в якій працювало 300000 осіб, що перевозила 15 мільярдів пасажирів в рік і приносила 1 мільйон доларів доходу. Практично в кожному місті Америки з населенням більше 2500 чоловік була своя власна система електричних доріг.
«Дженерал моторс» намагалася скоротити конкуренцію з боку трамваїв різними методами, в тому числі використовуючи вантажоперевезення. «Дженерал моторс» десятиліттями була найбільшим в країні замовником вантажних перевезень на залізницях, які контролювали деякі найпротяжніші американські лінії. Користуючись перевезеннями вантажу як кийком, корпорація переконала залізниці закрити їх дочірні фірми, які займалися трамваєм.
Члени спеціального відділу «Дженерал моторс» вирушили в «Сазерн Пасифік» - власнику «Лос-анджелеського Тихоокеанської електричної лінії» - самого великий в світі міжміського мережі загальною протяжністю в 1500 миль, що розкинулася на 75 миль від Сан-Бернардіно, на північ до Сан- Фернандо і на південь до Санта-Ани; в «Нью-Йорк централ» - власнику «Залізниць штату Нью-Йорк» - 600 миль міських і міжміських ліній в північній частині Нью-Йорка; і в «Нью Хевен» - власнику 1500 миль контактної мережі в Нью-Йорку, Коннектикуті, на Род-Айленді і в Массачусетсі; а також в інші компанії.
У кожному разі представники корпорації під загрозою передати конкурентам вигідні замовлення на перевезення автомобілів змушували залізниці (і це зафіксовано у власних документа «Дженерал моторс») замінювати трамваї автобусами - повільними, тісними, смердючими машинами, погана робота яких неминуче змушувала пасажирів купувати автомобілі.
Як найбільший вкладник в провідні банки країни, «Дженерал моторс» також натиснула на електричні дороги фінансовим шляхом, оскільки трамваї в значній мірі спиралися на фінансування цих банків. Згідно з документами американського Міністерства юстиції, офіційні особи «Дженерал моторс» відвідували банки, в яких брали кредити трамвайні компанії, в містах Філадельфія, Даллас, Канзас і інших, і, пропонуючи банкам збільшити свої внески на мільйони доларів, переконували замінити трамваї автомобілями.
Якщо такі заходи виявлялися безрезультатними, «Дженерал моторс» створювала холдингові компанії, які безпосередньо скуповували трамвайні дороги і замінювали їх автобусними лініями. Так, вона допомогла організувати і фінансувала компанію «Юнайтед сітізен мотор транзит», якою володіла цілком, а також «Грейхаунд», «Рекс файненс», «Омнібус корпорейшн», «Нейшнл сіті лайнз», «Пасифік сіті лайнз», «Американ сіті лайнз »,« Сіті коуч лайнз »,« Маннинг Транспортейшн »і численні інші концерни, які купували рейкові системи по всій країні, в тому числі в Нью-Йорку, Лос-Анджелосі, Чикаго, Філадельфії, Балтіморі, Вашингтоні, Сент-Луїсі, Солт-Лейк-Сіті, Сакраменто, Сан-Дієго і Окленді.
За допомогою службовців компаній «Грейхаунд» і «Нейшнл сіті» «Дженерал моторс» змогла купити і демонтувати коштувала 50 мільйонів доларів лінію «Норт шо» - найшвидшу трамвайну лінію в світі, що зв'язувала прибережні міста Вісконсіна і північні передмістя Чикаго з діловим центром. Діючи руками зграї запеклих бандитів, «Дженерал моторс» змогла купити і здати на злам трамваї, які обслуговували лінію «Міннеаполіс - Сент-пол».
«Дженерал моторс» визнала в документах для суду, що до середини 50-х років її агенти захопили понад 1000 трамвайних мереж і перевели на автобусну тягу 90 відсотків з них - понад 900 мереж.
Там, де трамвайні системи знаходилися в суспільній власності і їх не можна було купити, як, наприклад, було з муніципальної мережею в Санкт-Петербурзі, Флорида, «Дженерал моторс» підкуповувала замість чиновників, даруючи «Кадилаки» тим, хто купував автобуси. Факти підтверджуються документами ФБР.
Ван Уілкінс в своїй статті вдається в тривалі міркування, бажаючи принизити роль «Дженерал моторс» у знищенні американського трамвая, наполегливо пропонуючи альтернативні пояснення: «розквіт» автомобілів (це, взагалі кажучи, не причина, а наслідок смерті трамвая), будівництво доріг урядом ( інспіроване, по суті, організованим «Дженерал моторс» дорожнім лобі), нелюбов'ю інженерів до трамваю (практично всі транспортні інженери в той чи інший час навчалися в «Дженерал моторз Інстітьют» - акредитованому приватно м університеті, що належить самій корпорації).
«Національні міські лінії»
Він навіть намагається обілити вирок «Дженерал моторс» у справі «Національних міських ліній», заявляючи не без сарказму, що «нікого не звинуватили в змові з метою руйнування трамвайного транспорту». На ділі ж всі учасники цього процесу знали, що «Дженерал моторс» організувала «Національні міські лінії» з метою саме знищити електричні дороги і замінити їх власними автобусами. Це знали федеральні обвинувачі. У чернетці обвинувального висновку вони писали, що «Дженерал моторс» фінансувала «Національні лінії» з метою «прийняття компанією-відповідачем програми знищення транспортних засобів, що приводяться в рух електричною тягою. ».
Це знав заступник міністра юстиції. «Результатом» планів «Дженерал моторс» стало, - заявив він, - «знищення транспортних засобів, що приводяться в рух електричною тягою і їх заміна автобусами в багатьох містах».
«Організована кампанія з метою позбавити американське суспільство його чудової системи електротранспорту»
Е. Дж. Квінбі, президент і засновник Асоціації працівників електричного транспорту, сміливо переконував уряд подати позов проти «Дженерал моторс» і його сильних автомобільних союзників, також все прекрасно знав. «Дженерал моторс», - писав він в докладному 25-сторінковому листі міністру юстиції США, - об'єдналася з компаніями «Стандарт ойл оф Калифорниа» ( «Шеврон»), «Філіпс петролеум» і «Файрстоун», щоб створити «Національні лінії» як частина «організовану кампанію з метою позбавити американське суспільство його чудової системи електротранспорту. ».
Ван Уілкінс намагається применшити значення «Національних міських ліній», заявляючи, що рішення закрити принаймні деякі лінії в Талсі, Солт-Лейк-Сіті і Лос-Анджелесі було прийнято до їх покупки. Але це зовсім не дивно, оскільки «Національні лінії» були тільки частиною багатогранної стратегії «Дженерал моторс» по боротьбі з рейковим транспортом. Система в Талсі, наприклад, була куплена і перетворена в автобусну інший холдинговою компанією, якій допомагала «Дженерал моторс» - «Рекс фінанс», а тільки потім була передана «Національним лініях». Агенти «Дженерал моторс» змусили Солт-Лейк-Сіті замінити трамваї автобусами ще до того, як «Пасифік сіті лайнз» купила цю систему.
Точно також «Дженерал моторс» працювала проти Лос-Анджеллеской дороги на десять років раніше появи «Національних ліній». Ще в 1923 році якісь сили, за якими стояла «Дженерал моторс» погрожували пустити паралельно з трамваєм двоповерхові автобуси і «зняти вершки» - переманити пасажирів, що їдуть на короткі відстані, послабивши таким чином конкурента; до 1939 року «Національні лінії» та інші холдингові компанії, союзні «Дженерал моторс» (а саме, «Омнібус» і «Сіті коуч») обманним шляхом купили цю трамвайну мережу і перетворили її в автобусну.
Ван Уілкінс заявляє, що в Балтіморі, Сент-Луїсі, Філадельфії і Окленді, де «Національні лінії» купили трамвай, щоб дуже скоро його знищити, на знищення електричного транспорту могли діяти й інші фактори, в тому числі нелюбов до трамваю інженерів-транспортників і політиків. Це дійсно не виключено, враховуючи готовність «Дженерал моторс» щедро нагороджувати тих, хто проводив в життя її мети.
І нарешті, він знаходить розраду в списку міст, які втратили свої трамваї, хоча їх і не купували «Національні лінії». Але знову він не може зрозуміти, що «Національні лінії» були тільки одним з мільярда механізмів, задіяних «Дженерал моторс» після 1922 роки для усунення електротранспорту. Трамваї Бостона, Детройта, Сан-Франциско, Сіетла і канадських міст були власністю муніципалітетів, тому їх не можна було купити; але це не завадило корпорації, яка активно вела свої дії і в Канаді, використовувати хабарі та інші стимули, щоб переконати офіційних осіб перейти на автобуси.
«Дженерал моторс» вбила електротранспорт
Трамвай не помер, як пише Уілкінс, через демографії, або економіки, або через брак інвестицій, або еволюції транспорту; він помер, тому що «Дженерал моторс» прийняла в 1922 році свідоме рішення його знищити і кілька наступних десятиліть проводила стратегію, спрямовану на досягнення цієї мети. Але зі скромності, чи неуважність, або невігластва, або боягузтва Уілкінс просто не може змусити себе визнати, що могутня корпорація буде прагнути максимізувати свій прибуток шляхом усунення конкурентів.
У своїй статті він відмовляється визнати, що «Дженерал моторс» проводила єдину політику впровадження автобусів: коли він посилається, наприклад, на випадок Манхеттена, він говорить тільки, що трамвай «опинився під контролем інтересів автобусних компаній».
Яких автобусних компаній?
Він чомусь ухиляється від відповіді.
Тому що вони були пов'язані з «Дженерал моторс» - корпорацією, яку він відчуває себе зобов'язаним захищати.
Знайдіть сміливість, Ван Уілкінс, поки в Америці єдиними залишилися рейками не стануть ті, що зміцнюють бетон на двоповерхових автострадах, які «Дженерал моторс» спроектувала для Лос-Анджелеса та інших мегаполісів.
Питання відносин «Дженерал моторс» і трамваїв дуже складний і довгий, щоб викласти його на кількох сторінках. Я спробував коротко описати деякі основні дії, що проводилися «Дженерал моторс» прямим або непрямим шляхом з 1922 року з метою знищити міські і міжміські трамвайні системи країни.
Постскриптум: Для тих, хто зацікавився цим питанням, я рекомендую знайти додаткову інформацію в моїй більш ранній роботі «Американський наземний транспорт», яку можна знайти в частині 4а слухань в Сенаті, тисяча сто шістьдесят сім, «Закон про індустріальну реорганізації», які проводилися в Підкомітеті з антитрастових політиці і монополіям в юридичному комітеті, Сенат США, 93 конгрес, 2 сесія (Вашингтон, 1974).
Бредфорд Снелл - колишній радник Сенату США. Його доповідь 1974 роки зробив відомим в країні змову «Дженерал моторс» і «Національних міських ліній».
Переклав Юрій Жиловець