зони очікування
Повітряний простір встановлених розмірів, розташоване, як правило, над радіонавігаційної точкою аеродрому (району аеродрому, аеровузли), призначене для очікування ВС своєї черги заходу на посадку або підходу до аеродрому. Зона очікування задається в схемах аеродрому.
У ІКАО встановлені стандартні маневри для всіх ЗС при вході в зону очікування, виконанні польоту в ній і виходу з неї. Стандартною вважається зона очікування, розвороти при польоті в якій виконуються в праву сторону. Тому в подальшому в цьому розділі будуть розглянуті процедури польоту, орієнтовані на правобічну зону очікування. При польотах в зоні очікування з лівими розворотами, всі процедури симетричні розглянутим щодо лінії шляху наближення.
Загальний вигляд зони очікування з правими розворотами і її характерні елементи.
Правила польоту в зоні очікування
Перед входом в зону очікування екіпаж отримує від диспетчера ешелон польоту в зоні і розрахунковий час виходу з неї на посадку (EAT). Для виходу на посадку ПС повинне знаходитися в точці FIX. Точність витримування EAT повинна бути +/- 1 хвилина. Для витримування цього часу екіпаж може змінювати параметри зони очікування, не порушуючи правил польоту в ній і загальної безпеки польоту.
Вхід і політ в зоні очікування здійснюється на приладових швидкостях, що розглядаються далі ( "Швидкості польоту в зоні очікування"). Всі розвороти повинні виконуватися з кутом крену 25 градусів або з кутовий швидкістю 3 градуси / сек (якщо для цього потрібно менший крен).
Лінії шляху позначені на всіх схемах, і пілоти повинні прагнути витримувати лінію шляху корекцією на відомий вітер, вносячи поправки в курси і час польоту при вході і протягом польоту в зоні очікування. Відлік часу польоту по лінії шляху видалення починається над контрольною точкою або на її траверзі, в залежності від того, що настає пізніше. Якщо положення траверзу визначити неможливо, то відлік часу починається після виконання розвороту на лінію шляху видалення.
Якщо довжина шляху видалення заснована на відстані від DME, політ виконується до максимального видалення, зазначеного на схемі.
У разі очікування в напрямку від станції, коли відстань від контрольної точки до маяка VOR / DME мало, може встановлюватися граничний радіал. Граничний радіал також можна встановлювати, коли необхідно забезпечити економію повітряного простору.
Якщо спочатку літак виходить на граничний радіал, то він повинен слідувати цим радіаль до початку розвороту по лінії шляху наближення, в останньому випадку, під час виходу на граничну відстань від DME.
Якщо з яких-небудь причин пілот не може слідувати правилам, встановленим для звичайних умов польоту в будь-якої конкретної зоні очікування, він повинен повідомити про це службі ОВС якомога раніше.
Розглянуті основні процедури можуть мати національні відмінності, що враховують місцеві умови. Ці відмінності публікуються кожною державою. У збірнику Jeppesen їх можна знайти на останніх сторінках клапана Air Traffic Control.
Процедура виконання польоту по дугам DME застосовується тільки у випадках, коли застосування інших вхідних процедур виключено в силу будь-яких ускладнень.
Сектори входу в зону очікування.
Спеціальні процедури входу в VOR / DME зону очікування.
У разі використання даних спеціальних процедур, на схемах вказується вхідний радіал. У випадках, коли точкою входу в зону очікування є контрольна точка, використовуються наступні процедури:
- Підхід на вхідному радіаль VOR на початок плеча лінії шляху наближення з курсом наближення. Лінія шляху підходу (або заключного ділянки підходу) паралельна лінії шляху наближення. Далі ВС виконує політ до контрольної точки з цим курсом і слід за схемою зони очікування (див малюнок А).
- Підхід на вхідному радіаль VOR на закінчення плеча лінії шляху наближення з курсом, зворотним курсом наближення. Досягнувши контрольної точки ВС виконує розворот в бік очікування на курс, відмінний від зворотного курсу наближення на 30 градусів, слід з ним до перетину зазначену граничну дистанції по DME і далі виконує розворот для перетину лінії шляху наближення. У разі, коли VOR / DME розташований в стороні від вхідних точки і вказано що обмежує радіал, який ВС досягає раніше граничної дальності по DME для лінії шляху видалення, ВС має виконувати політ з цього радіаль до досягнення зазначеної граничної дальності і виконує розворот для виходу на лінію шляху наближення (див. малюнок В).
- Підхід по орбіті DME з боку, зворотному боці очікування. Досягнувши контрольної точки, ВС виконує розворот і слід паралельно лінії шляху видалення з курсом видалення до досягнення обмежує дальності по DME. Далі виконується розворот для виходу на лінію шляху наближення (див. Малюнок С).
- Підхід по орбіті DME з боку очікування. Схеми підходу подібного типу, по можливості, не повинні використовуватися, особливо в разі, коли контрольна точка зони очікування не збігається з VOR / DME. Ці схеми можуть бути замінені схемами, коли підхід здійснюється по орбіті DME з виходом на продовження лінії шляху наближення (див. Малюнок D). У випадках, коли дана заміна може бути неможлива через обмеженість повітряного простору, а умови дозволяють здійснити підхід по дузі DME з боку очікування, можуть бути застосовані наступні схеми:
- Досягнувши контрольної точки, ВС виконує розворот і слід паралельно лінії шляху наближення зі зворотним курсом до досягнення обмежує дальності по DME. Далі виконується розворот для виходу на лінію шляху наближення (див. Малюнок Е).
- У разі, коли точка входу в зону очікування встановлена на закінчення лінії шляху видалення, підхід (або кінцевий етап підходу) розташовується на радіаль VOR і проходить через точку розвороту на курс наближення (точку входу). Досягнувши її, ВС виконує розворот і слід за встановленою схемою (див. Малюнки F і G).
Штильове час польоту по зворотній лінії шляху для входу в зону очікування не повинно перевищувати 1 хв на висоті, меншій або рівній 4250 метрів (14000 футів), і 1 хв 30 сек на висоті, більшій 4250 метрів (14000 футів). При наявності DME протяжність зворотного ділянки може бути виражена через відстань, замість часу.
Отримавши рвзрешеніе на вихід із зони очікування в зазначений час, екіпажу ВС слід скорегувати свій політ таким чином, щоб залишити зону через контрольну точку в зазначений час.
Щоб контролювати правильність польоту по схемі, екіпаж повинен використовувати встановлені процедури контролю помилок для своєчасної корекції помилок пілотування і похибок обладнання.
Запас висоти над перешкодами
Для визначення запасу висоти над перешкодами в зоні очікування встановлюються в такому значенні повітряного простору.
- Повітряний простір зони очікування (Holding Area). Це простір, в свою чергу, включає в себе основне повітряний простір зони очікування (Basic Holding Area) і вхідний повітряний простір (Entry Area).
- Основне повітряний простір для кожного ешелону - повітряний простір навколо траєкторії польоту в зоні очікування на даному ешелоні з урахуванням швидкості ВС, фактора вітру, помилок в дотриманні часу польоту, характеристик контрольної точки і так далі.
- Вхідний повітряний простір - простір, необхідний для виконання встановлених спеціальних процедур входу в зону очікування.
- Буфферное повітряний простір (Buffer Area). Це простір навколо кордону зони очікування шириною 9,3 км (5 NM) в якому враховуються висота і характер перешкод для визначення мінімально можливого ешелону очікування схеми в повітряному просторі зони очікування.
- Мінімальний ешелон очікування (Minimum Holding Level). Мінімальний дозволений ешелоножіданія визначається таким чином, щоб забезпечувати запас висоти над перешкодами:
- в повітряному просторі зони очікування - 300 метрів (984 футів);
- в буфферном повітряному просторі - відповідно до таблиці.
Крім того, в гірській місцевості встановлюється мінімальний запас висоти над перешкодами 600 метрів (1969 футів) для врахування впливу повітряної турбулентності, які сходять повітряних потоків і інші метеорологічні явища.
Табл. Мінімальний ешелон очікування в буфферном повітряному просторі.
Запас висоти над перешкодами.
Швидкості польоту в зоні очікування
Швидкості польоту в зоні очікування не повинні бути неправильно інтерпретовані як швидкості для схеми заходу на посадку "Іподром" (Race Track) або зниження, які розраховані для критеріїв початкового ділянки інструментального заходу на посадку. Дані швидкості вказані окремо в клапані Air Traffic Control на сторінці 201 (таблиця 1 - 1) збірника Jeppesen.
Національні правила польотів держав можуть встановлювати швидкості польоту, відмінні від розглянутих. У збірнику Jeppesen дані відмінності наведені в клапані Air Traffic Control на останніх сторінках.
В основному, проте, держави встановлюють швидкості польоту в зоні очікування відповідно до однієї з таблиць, наведених нижче. У цьому випадку на сторінках національних правил уточнюється, яка саме з таблиць використовується.
У всіх таблицях вказані приладові швидкості.
Примітка. Польоти в зонах очікування, розрахованих відповідно до таблиці II не повинні виконуватися на нових, більш високих швидкостях (Таблиця I), так як в цьому випадку бічні кордону повітряного простору зони очікування збільшуються через збільшення швидкості, і дотримання мінімального запасу висоти над перешкодами Не гарантується.
Таблиця III. Швидкості польоту відповідно до правил польотів FAA США. Вказані максимальні швидкості в км / год і в дужках в вузлах.
Таблиця IV. Швидкості польоту відповідно до правил польотів Франції. Вказані максимальні швидкості в км / год і в дужках в вузлах.
