Л.В. Рижова, інженер
Правила технічної експлуатації залізниць (ПТЕ) відображають багату подіями історію будівництва та розвитку залізниць, їх технічної експлуатації та технічного оснащення залізничного транспорту в цілому. Основу цього найважливішого документа, що регламентує безпечну роботу галузі, становлять єдині взаємно ув'язані нормативні вимоги.
Однак спеціальних видань ПТЕ до кінця ХIХ століття в історичних джерелах не виявлено. Як видно з матеріалів Державного архіву, вимоги безпечної експлуатації залізниць постійно викладалися в постановах, розпорядженнях, вказівках Міністерства шляхів сполучення, в циркулярах технічно-інспекторського комітету залізниць. Такі постанови видавалися і окремими збірками, друкувалися в журналі МПС (нині «Залізничний транспорт»), Віснику МПС, Вказівки урядових розпоряджень по МПС.
Питання технічної експлуатації знайшли відображення і в статутах залізниць. У 1856 р в повному виданні законів Російської імперії був поміщений Статут товариства Петергофской залізниці. Пізніше почали видаватися статути всіх споруджуваних в Росії залізниць, кожна з них мала свій статут.
Так, в 1860 вийшла постанова МПС № 1 «Про межах розмірів рухомого складу і наближення споруд до шляхів залізниць Росії». Цим документом були встановлені єдині і обов'язкові для споруджуваних залізниць габарити рухомого складу і наближення споруд, розроблені професором Петербурзького інституту шляхів сполучення Н.І. Липини. У тому ж році вийшла постанова МПС №2 «Про розміри мостів».
У 1863 р з ініціативи професора П.П. Мельникова, який розробив проект залізниці Санкт-Петербург - Москва і очолив роботи з її будівництва, було засновано спеціальний комітет для розробки «Положення про експлуатацію паровозних залізниць». Проект був складений і в 1865 році вийшов окремою книгою. У ній визначалися загальний порядок складання поїздів, організації їх руху, а також правила утримання колії і рухомого складу. Додатково були розроблені додатки «Про покарання за порушення Постанов про експлуатацію залізниць», «Правила безпеки при влаштуванні паровозних котлів» і «Правила перевезення легкозаймистих вантажів». Основні положення проекту були використані в подальшому при складанні Правил технічної експлуатації залізниць.
Створення перших Правил технічної експлуатації залізниць Росії передувало введення ряду нормативних документів в області технічної експлуатації залізниць.
Так, вже в ті роки в зв'язку з підйомом залізничного будівництва в Росії і накопиченим на залізницях досвідом назріла необхідність в підготовці та затвердженні єдиних правил технічної експлуатації залізниць, відкритих для загального користування.
Відзначено, що локомотиви є основною рушійною силою залізничного транспорту, що забезпечує ведення поїздів за графіком. І вже тут локомотиви поділяються на паровози, електровози, тепловози і по роду обслуговування поїздів: пасажирські, товарні та змішані.
Крім того, встановлено вимоги до колійної і станційної автоматичного і напівавтоматичного блокування, електричної системі, диспетчерської централізації, централізації стрілок і сигналів, до зв'язку та ліній зв'язку, контактної мережі на електрифікованих ділянках.
Модернізація залізничного транспорту вимагала кадрів, здатних освоїти і використовувати нову техніку з дотриманням всіх встановлених до неї вимог. У зв'язку з цим в ПТЕ був введений новий - четвертий розділ - прийом на роботу і технічна перевірка знань працівників залізничного транспорту.
З метою підвищення стійкості рухомого складу під час руху на прямих ділянках шляху, особливо при підвищенні швидкостей, і зменшення зносу рейок і колісних пар був змінений один з найважливіших нормативних параметрів залізничного транспорту - ширина рейкової колії: замість діючої норми 1524 мм встановлюється ширина колії 1520 мм. Передбачалося на основі наукових досліджень, що цей захід дозволить скоротити зазор між ребордами коліс і рейками і в результаті зменшити коливання в горизонтальній площині і бічне вплив коліс на рейки під час руху поїзда на прямих ділянках, що має особливе значення при високих швидкостях. Часткове зменшення зазору було досягнуто в 1963 р за рахунок проведення іншого запобіжного - деякого збільшення мінімальних розмірів товщини гребеня колеса (28 мм замість що діяла до 1963 р норми 25 мм).
Зміні ширини рейкової колії передували багаторічні наукові дослідження і спостереження в експлуатаційних умовах, проведені на залізницях мережі. Вони повністю підтвердили, що звуження колії благотворно діє на стан верхньої будови колії та рухомого складу.
Підвищено вимоги до технічного оснащення ділянок, обладнаних автоматичним блокуванням, які повинні обов'язково обладнуватися автоматичною локомотивною сигналізацією, а головні колії станцій, а також бокові колії, по яким передбачається безупинний пропуск поїздів зі швидкістю більше 50 км / год, - колійними пристроями.
З переліку засобів сигналізації та зв'язку під час руху поїздів виключена - як застарілий спосіб - телеграфний зв'язок і в той же час передбачена можливість організації руху поїздів за сигналами локомотивних світлофорів при проходженні по неправильному шляху в період проведення ремонтних і будівельних робіт в «вікно». Включено вимогу про обладнання пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації автостопом з пристроєм контролю швидкості руху поїздів.
У зв'язку з підвищенням максимальних швидкостей руху пасажирських поїздів посилені вимоги до розміщення станцій, роз'їздів і обгінних пунктів в плані. Введено вимоги до рейок, які на головних коліях за потужністю і станом повинні відповідати умовам експлуатації (грузонапряженности, навантаженням і швидкостям руху поїздів), викладені конкретні граничні нормативи зносу головки рейок в залежності від їх типу і допустимої швидкості руху.
Передбачено обладнання ділянок спеціальними пристроями для автоматичного безконтактного виявлення перегріву букс в проходять поїздах і передачі про це відповідної інформації машиністу локомотива і на попереду станцію, що лежить. Посилено вимоги до збереження габаритних розмірів при ремонті шляху і платформ; при цьому забороняється внесення змін відстань від осі колії до краю платформи. З переліку сигнальних приладів, що застосовуються на залізничному транспорті, виключені семафори.
З метою збільшення пропускної спроможності ділянок дозволена установка світлофорів з лівого боку у напрямку руху при відсутності габаритного відстані для установки їх з правого боку. Дозволено для відправлення поїздів з колій, що не мають достатньої довжини, коли голова поїзда знаходиться за вихідним світлофором, встановлювати на зворотному боці сигналу повторювальну головку світлофора. Підвищено вимоги до пристроїв автоматичного і напівавтоматичного блокування, які не повинні допускати самовільного закриття світлофора при переході з основного харчування на резервне і назад. Час переходу не повинно перевищувати 1,3 с.
Вперше передбачається автоматична локомотивна сигналізація, застосовувана як самостійний засіб сигналізації та зв'язку. Доповнено, що при русі поїздів тільки за показаннями локомотивних світлофорів ці світлофори мають давати показання в залежності від зайнятості і вільності, що лежать попереду блок-ділянок. Поряд з головними шляхами пристроями автоматичної локомотивної сигналізації повинні бути обладнані і приймально-відправні колії, по яким передбачається безупинний пропуск поїздів зі швидкістю 50 км / год і більше.
У Правилах враховано застосування поїзного радіозв'язку на всіх ділянках залізниць, а також введення інформаційного зв'язку і передачі даних в обчислювальні центри доріг і МПС. Встановлено, що енергодиспетчерський зв'язок повинна бути не тільки на електрифікованих, але і на всіх ділянках з інтенсивним рухом поїздів, обладнаних автоблокуванням.
Доповнені вимоги до споруд та пристроїв електропостачання. Для забезпечення безпечної роботи пристроїв СЦБ і переїзної сигналізації в разі відключення живлення змінного струму передбачено підтримку в постійній готовності акумуляторного резервного джерела живлення при його наявності.
Встановлено конкретні допустимі норми зношення колісних пар в залежності від швидкості руху поїздів. Чітко викладено, що при величині повзуна 2-6 мм допускається рух поїзда до найближчої станції зі швидкістю не більше 15 км / год, а при повзунові більше 6 мм порядок проходження встановлюється начальником дороги.
Для скорочення часу формування поїздів і ліквідації затримок при відправленні конкретно встановлено граничний невідповідність між поздовжніми осями автозчепів вагонів у вантажному поїзді не більше 100 мм, між локомотивом і першим навантаженим вагоном вантажного поїзда - 110 мм, між локомотивом і першим вагоном пасажирського поїзда - 100 мм. Відповідальність за технічний стан автозчепних пристроїв і правильне зчеплення вагонів у поїзді покладалася на оглядачів вагонів.
Додатково було встановлено, що локомотиви, зайняті на поїзної роботі, повинні експлуатуватися в межах ділянок обігу, що має сприяти поліпшенню технічного стану локомотивного парку.
З метою поліпшення використання приймально-відправних колій Правилами було дозволено розділяти шлях маршрутним світлофором на дві ділянки, на які можуть прийматися моторвагонні поїзда. Для цього на вхідному (маршрутному) світлофорі передбачалася установка спеціального сигналу, показання якого повинні бути залежні від показань маршрутного світлофора, що розділяє колію приймання.
Встановлено новий порядок навішування і зняття сигнальних приладів в хвості вантажних поїздів, при цьому технічне обслуговування, навішування і зняття сигнальних приладів повинні виробляти працівниками служби вагонного господарства. Встановлено єдиний порядок осігналізірованія хвоста вантажних і вантажно-пасажирських поїздів - вдень і вночі хвіст поїзда позначається червоним диском зі світлоповертачем.
Зокрема, широкі можливості передбачені для АЛС в якості не тільки додаткового пристрою, що підвищує безпеку руху поїздів, а й засоби сигналізації та зв'язку з руху поїздів, при якому поїзда на перегоні слідують за сигналами локомотивних світлофорів. Введена при цьому і єдина сигналізація, при якій дозвільне показання вихідного світлофора доповнюється місячно-білим вогнем, який вказує на проходження за сигналами локомотивних світлофорів. Всі технічні засоби, якими обладнуються локомотиви і моторвагонні поїзда для підвищення безпеки руху, об'єднані під загальною назвою - пристрої безпеки, які машиністу поїзда забороняється при їх справній дії відключати або втручатися в їх роботу.
Повністю включені в ПТЕ вимоги, встановлені наступними наказами МПС Росії:
Введено вимога про обов'язкову сертифікацію пристроїв, механізмів і обладнання, рухомого складу і спеціального самохідного рухомого складу, про дотримання метрологічних правил, норм і вимог стандартів. Доповнені вимоги по впроваджуються системам диспетчерського контролю, телеуправління стрілками і світлофорами прилеглих станцій, пристроїв безпеки, пристроїв для попередження самовільного виходу рухомого складу на маршрути прямування поїздів.
Уточнено дії працівників, пов'язаних з рухом поїздів - чергових по станціях, поїзних диспетчерів, машиністів при обслуговуванні локомотивів в «одну особу», з виконанням при цьому операцій по причепленні, відчеплення локомотива, випробування гальм і видачі довідки при скороченому випробуванні гальм.
Отже, закінчуючи цей невеликий історичний огляд взаємозв'язку будівництва та розвитку залізниць в Росії і розробки нормативно-технічної бази, слід зазначити, що Правила технічної експлуатації залізниць встановлюють єдині принципи організації руху поїздів при дотриманні граничних розмірів залізничної колії, наближення споруд, рухомого складу та їх змісту в експлуатації. Їх вимоги постійно вдосконалювалися в міру розвитку технічних засобів, і до теперішнього часу Правила зберігають свою значущість як основоположний нормативний документ залізничного транспорту.
Проектом ПТЕ встановлюються єдині вимоги до залізничних колій і залізничного рухомого складу незалежно від його належності, транспорту загального і не загального користування, що буде сприяти розвитку нової системи відносин на залізничному транспорті. Необхідно привести у відповідність до законодавства Російської Федерації пункт 151 діючих ПТЕ. Зокрема, потрібно визначити рівень прийняття рішень з окремих питань відповідно до розподілу функцій державного управління і господарської діяльності.
Головною особливістю даного документа є встановлення єдиних вимог до залізничного транспорту загального і не загального користування, і не тільки до інфраструктури, але і до рухомого складу. Це дозволить в подальшому усунути бар'єри, які розділяють залізничний транспорт в зв'язку з наявністю особливостей утримання залізничних шляхів незагального користування і обслуговуючого їх рухомого складу.
В результаті розгляду надійшли від усіх організацій залізничного транспорту пропозицій по внесенню змін до діючих Правил технічної експлуатації залізниць України та проведення в цілях вироблення оптимальних рішень по забезпеченню балансу інтересів всіх учасників транспортного ринку публічного обговорення розміщується на сайті Міністерства транспорту Росії проекту ПТЕ підготовлена остаточна редакція проекту, спрямована для узгодження усіх причетних структур.
Паралельно розроблено проект Інструкції по сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації (ІСІ), вимоги якої приводяться у відповідність до встановлених проектом ПТЕ, і, що особливо важливо, він доповнений конкретними сигналами і значеннями сигнальних приладів для передачі наказів і вказівок на залізничному транспорті не загального користування.
Триває робота над проектом Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації (ІДП), вимоги якої повинні бути приведені у відповідність до вимог, встановлених проектами ПТЕ та Інструкції з сигналізації на залізничному транспорті з урахуванням особливостей прийому, відправлення поїздів і виконання маневрової роботи на залізничних коліях незагального користування.
У розвиток вимог основоположних нормативних актів (ПТЕ, ІСІ та ИДП) буде продовжена розробка і інших нормативно-технічних документів та інших нормативних правових актів для застосування і використання на залізничному транспорті Російської Федерації.