Минулого тижня чиновники в черговий раз обговорювали плани по перетворенню Обвідного каналу в автомобільну магістраль - то, що ще з радянських часів позначається абревіатурою ТОЦ, транспортний об'їзд центру.
Рішення використовувати Обвідний як дороги, що веде потік машин з порту в різні райони, оминаючи центр, було прийнято багато десятиліть тому. Можливо, саме з цієї причини його правильність мало ставлять під сумнів, вважаючи всяке розвиток транспортної інфраструктури безперечним благом. Тим більше що доріг Петербургу дійсно відчайдушно не вистачає.
На практиці ж організація уздовж Обвідного бессветофорном руху буде однією з найнебезпечніших і дорогих помилок в сучасній історії міста. Для початку потрібно розуміти, що воно навряд чи всерйоз полегшить пересування. Коли мова йде про дороги і автомобілях, проста арифметична логіка - чим більше доріг, тим вільніше машинам - насправді не працює. Тут в силу вступають найрізноманітніші чинники, в тому числі і психологічний: широкі дороги з швидким рухом запрошують людей до того, щоб користуватися особистим транспортом. Таким чином, будуючи магістралі, ми одночасно збільшуємо кількість машин, робота відбувається до деякої міри вхолосту.
Багато міст світу переконалися в цьому на власному гіркому досвіді. Втім, їхати в інше місто, щоб побачити, як це працює, не обов'язково. Поки реконструювали Пироговську набережну, її об'їзд був організований по вузькому ділянці Великого Сампсоніївська проспекту, однак затор в цьому місці навіть в годину пік рідко був безнадійним. Коли ж розв'язку нарешті відкрили, машини стали збиратися в гарантовану годинну пробку. Все тому, що багатосмугові дороги притягують набагато більшу кількість водіїв, ніж неширокі вулиці зі складною схемою руху.
Крім сумнівної ефективності самої реконструкції Обвідного, є і більш серйозний аргумент. Як я вже написала вище, історично так склалося, що канал сьогодні є кордоном між старим і новим містом.
У першому сконцентровано все наше уявлення про Петербурзі. Це середовище, що формує самосвідомість городян, навіть незважаючи на те, що умови життя в ній часто далекі від ідеальних. Периферія Петербурга не має ніяких відмінних рис, вона була б такою самою в будь-якому іншому місці зі схожими економічними та географічними умовами, її культурна цінність прагне до нуля. Райони спорожнілих виробництв, і в тому числі Обвідний канал, дають шанс на часткове виправлення ситуації: їх можна використовувати, щоб створити адекватне сучасне продовження історичного Петербурга і навіть заповнити якісь з його недоліків, як, наприклад, брак зелених рекреаційних зон. Створення транспортного об'їзду закриє цю можливість якщо не назавжди, то на довгі роки.
Містобудівники і чиновники роблять те, від чого ще в 1960-і роки застерігала американський економіст Джейн Джейкобс в книзі «Життя і смерть великих американських міст», а саме: дивляться на місто зверху і тому не уявляють собі реальних наслідків пропонованих рішень.
Уявіть собі, що проект ТОЦ відбувся і вздовж Обвідного день і ніч мчать автомобілі. Що зможе з'явитися навколо? Тільки багатоповерхове житло, торгові і рідше офісні центри з великими стоянками, автосалони. Інвестиційна привабливість всіх прилеглих територій, а з ними і перебувають поблизу історичних пам'яток впаде навіть у порівнянні з нинішнім станом. Про гарну архітектуру, різноманітність, розвинену інфраструктуру, що гуляють людей доведеться забути. Жителі району, який виросте на цьому місці, виходячи з дверей під'їзду, будуть сідати в машину навіть для того, щоб потрапити на інший берег. Відмінність від Озерков залишиться хіба що в меншій відстані до Двірцевій площі. Центр Петербурга виявиться островом в морі багатоповерхівок, і виникне ризик затоплення його берегів.
Ідеальним, але зараз, ймовірно, недоступним варіантом компромісу було б будівництво тунелю під Обвідним каналом і, навпаки, скорочення кількості смуг руху на поверхні. Втім, є мало сумнівів в тому, що в нинішньому стані економіки і містобудування Петербургу не потягнути такий проект. Ймовірно, рішення варто відкласти, принаймні до появи більш своєчасних ідей, ніж ліквідація світлофорів.
Є безліч інших способів регулювати ситуацію з комунікаціями в місті. В першу чергу, звичайно, варто займатися громадським транспортом - в кінці кінців, тільки він є єдиним дієвим порятунком від пробок. Разом з тим варто співвідносити плани будь-якого нового будівництва з можливостями дорожньої інфраструктури. Поки місто бігає як білка в колесі: в той час як відбуваються якісь позитивні зрушення, на зразок появи кільцевої дороги, невміле розподіл нового житла швидко нейтралізує їх позитивний ефект. Навколо КАД вже побудували стільки мурашників, що скоро нам знадобиться ще одне кільце. Чи не зупинивши цей процес, ми навряд чи наблизимося до реального полегшення ситуації на дорогах.
Якщо уряду дуже вже хочеться зробити щось хороше для автомобілістів і швидко, то їх в Петербурзі не так складно здивувати. Досить усунути колії в асфальті, хоча б на Невському, Каменноостровскому і Московському проспектах, щоб петербуржці відчули, як щось різко змінюється на краще.