Деякі нотатки з ремонту вузлів автомобіля Ока.
Ремонт рульової рейки.
Необхідність ремонту рульової рейки виникла тоді, коли після регулювання кутів передньої підвіски порвалися захисні чохли-пильовики. Порвалися вони в результаті того, що молодий майстер, який регулює сходження, крутив тяги разом з пильовиками і порвав їх. До того ж відчувався невеликий люфт у внутрішніх шарнірах рульових тяг.
Зняття рульової рейки. Роботу робив на естакаді. Знімання рейки зайняв за часом менше години. Щось близько 50 хвилин, вважаючи підготовчі роботи. Так як змінювати зовнішні шарніри-наконечники рульових тяг мені було не треба, то я не став зайвий раз смикати вузол і роз'єднувати палець шарніра і важіль. Тим більше, що ця операція буває дуже скрутна. Набагато легше мені було зняти рейку або з рульовим важелем кулака, відвернувши два болти кріплення важеля до куркуля, або знімати рульове взагалі без наконечників. Я вибрав останній варіант.
Спершу я зняв праве (по ходу руху) колесо, щоб після витягнути всю рейку. Далі я відпустив ключами на 19 контрагайкі і ключиком на 10 потихеньку викрутив тяги з наконечників. Після чого я з салону послабив кріплення хомута вала рульового управління до шліцам провідної шестерні рульової рейки. Потім я обережно став відкручувати два задніх болта кріплення підрамника до кузова. Якийсь час підрамник висів на з'єднанні хвостовика рейки і хомута рульового вала. Але після маніпуляцій фомкой з салону хомут випустив хвостовик рейки із зачеплення, підрамник опустився і повис на важелях КПП. Утворилося досить місця щоб витягнути рейку або в праву або в ліву сторону. Далі я відкрутив торцевих ключем на 13 гайки кріплення рульової рейки до кронштейну. Труднощі виникла при відкручування гайок з правого боку (по ходу), так як прийомна труба заважала ключу встати прямо. Коли гайки були відкручені я виштовхнув викруткою драбини вгору, витягнув хвостовик шестірні рейки з пильовика салону, посмикав і покрутив рейку і вийняв її в праву сторону. Можна було вийняти і в ліву, але колесо я зняв справа.
Розбирати всю рейку не довелося. Справа в тому, що за люфт вузла "шестерня-рейка" я прийняв трохи розбовталося з'єднання кардана рульової колонки і шлицевого кінця шестерні рейки. Просто ослаб болт. Так що його треба час від часу контролювати. Зазор в рейці був в нормі і я не став зайвий раз його торсати. До речі, треба відзначити, що конструкція рульового управління типу "шестерня-рейка" щодо надійна. На моєму першому а / м АЗЛК 2141 рейка відходила 160 000 км (8 років) і не разу не розбиралася, чи не регулювалася і не змащувалася. Звичайно - це не є добре, але все-ж.
Установка. Як правило - установка (ретельна) йде довше ніж демонтаж. На знімання пішов годину, на перебирання і змащення шарнірів - два, і на установку рейки - теж дві години. Я накрутив на тяги контрагайкі. Наконечники разом з важелями кулака довелося зняти, так як вкручувати тягу в наконечник на місці маленьким ключиком на 10 не вийшло - занадто туго був затягнутий шарніра від'єднувати палець кульового шарніра від важеля на мою було довше. Накрутив на тяги зняті наконечники (разом з важелями). Рейку акуратно просунув на місце. Закріпив тяги кулака, прикріпив рейку до поперечного кронштейну і закрутив на місце підрамник, стежачи за тим, щоб шліцьовій хвостик шестерні правильно увійшов в дірку пильовика в підлозі. Найважче для мене було правильно поставити кермо. Щоб спиця керма була горизонтальна і при цьому збігалися мітки середнього положення рейки. Півтора роки тому, в перший раз, мені якось вдалося це зробити одному. При цьому треба було не пошкодити проводку і стежити, чи не роз'єдналися чи будь-які роз'єми. Рульову колонку при цьому я примудрився не знімати.
Полсен дводенної обкатки рульової рейки я поправив кути підвіски. На цей раз сам. -)
Заміна опор силового агрегату.
Як з'ясувалося - заняття корисне і не настільки клопітка.
Двигун в Оке кріпитися в трьох точках. Для мене перша - це в місці розташування генератора, спереду. Друга - в хвостовику коробки передач. Третя - в місці розташування масляного фільтра. Потроєні вони досить просто. Двигун кріпитися до підрамника. На двигуні є різьбові отвори для кріплення кронштейнів. У кронштейни запресовані резинометалличні пружні елементи нагадують сайлент-блоки. У пружний елемент запрессована втулка, за допомогою якої здійснюється кріплення за допомогою одного довгого болта до кронштейнів, привареним на підрамник.
Перші дві опори (передня, що під генератором і за одне виконує функції його кріплення і друга, що на коробці передач) я міняв на землі.
Для заміни опори хвостовика коробки передач мені знадобилося лише підняти коробку передач вгору (наприклад, домкратом), відвернути гайки кріплення опори (кронштейна з подушкою в зборі), відвернути гайку болта кріплення опори до підрамника і спокійно зняти її, а нову надіти, після чого поставити кріплення і затягнути гайки.
Для заміни передньої опори довелося зняти декор передка (решітка радіатора) і бампер, а так само і сам генератор. Справа просто пішло в такому випадку швидше і руки з інструментом прикладалися під правильним кутом. Але довелося трохи покорячіться з підйомом силового агрегату, щоб дістати до болта кріплення опори до двигуна. А в цілому - проблема вирішувана. (Проте без використання набору головок нічого б не вийшло.)
Задню опору добре б міняти на ямі. але за волею долі її довелося міняти на підлозі (теплий бокс - це здорово!). Хоча і з підлоги все відвернулося. Головками тут вже підлізти майже неможливо (майже). Але все добре відвертається і накидними ключами. Однак довелося зняти масляний фільтр. Він заважав вийняти опору. Опору виймав на верх, тягнув її з капота. А откручивал весь її кріплення (два болти кріплення до двигуна і один до підрамника) знизу.
Якщо проаналізувати витрачений час на заміну опор, то то пари - трійки годин розміреного доброго праці це варто.