Як поліпшити роботу двигуна «Вітерець-8» - два варіанти модернізації та доопрацювання вітчизняного човнового підвісного мотора «Вітерець»
Доопрацювання та модернізація мотора «Вітерець» - варіант №1
У конструкції цього, в загальному, відмінного мотора є дрібні недоробки, які нескладно усунути самому.
Незважаючи на те, що у човнового мотора «Вітерець» є в наявності спеціальний гвинт в камері поплавця карбюратора, злити звідти бензин не так-то просто - для цього доводиться знімати карбюратор.
Я просвердлив отвір в піддоні кожуха мотора «Вітерець» навпроти зазначеного гвинта і поставив в нього латунний гвинт з баранчиком. Зливати відстій стало набагато зручніше.
Гвинт в піддоні кожуха мотора «Вітерець».
Хоча регулювальний гвинт головного жиклера має накатку на голівці, регулювання можлива тільки із застосуванням викрутки. Під час роботи мотора це не дуже зручно, тим більше що гвинт знаходиться в глибині піддона. Крім того, невідомо, наскільки відкритий жиклер.
Я напаяти на голку жиклера подовжувач з головкою у вигляді маховичка, яку можна повертати пальцями. На маховичку нанесені ризики, завдяки яким можна контролювати ступінь відкриття жиклера.
Подовжувач голки головного жиклера карбюратора.
Регулювання газу і випередження запалювання не така плавна, як, наприклад, у «Москви». Потрібно докласти дуже велике зусилля, щоб важіль почав відкривати дросель, тому середні обороти тримати важко - або малий хід, або повний. Трохи спилявши горб важеля, я домігся більш плавного регулювання.
Істотним недоліком карбюратора мотора «Вітерець-8» є відсутність протівопламенной сітки на всмоктуючому патрубку, що може бути причиною пожежі на човні. Я поставив кільце-насадку з сіткою.
Протівопламенная сітка на всмоктуючому патрубку карбюратора.
Серйозним дефектом конструкції є невдале кріплення гребного гвинта на валу. Зрізається штифт, як правило, залишає задирок, який злегка згинається, і зняти гвинт або просто повернути його іноді надзвичайно важко. Одного разу я був свідком, як власник «Вітерця» втратив вихідний день тільки тому, що не міг зняти гвинт зі зрізаним штифтом (наявність поздовжніх пазів в ступиці гвинта не допомагає, тому що не завжди вдається повернути гвинт на валику).
Знімач гребного гвинта двигуна «Вітерець».
Простий знімач, показаний на ескізі, значно спрощує цю операцію. Рекомендую спиляти всі припливи на гвинті, що утворилися в процесі лиття і викликають шкідливі завихрення потоку, а заодно і відполірувати гвинт і всю підводну частину дейдвуда. Мені це дозволило на 2 км / год підвищити швидкість човна. Незрозуміло, чому елементарної доведенням гвинта не займається завод-виготовлювач.
При запуску холодного двигуна прикриття повітряної заслінки допомагає погано, тому я зробив спеціальний наконечник до шлангу для вприскування палива в дифузор карбюратора.
Наконечник для вприскування суміші в карбюратор.
Тримаючи бензопроводний шланг в лівій руці і притискаючи штуцер наконечника до кульки в сполучної муфті шланга, я одночасно натискаю на підкачувати грушу; при цьому з наконечника з'являється тонка сильний струмінь, глибоко проникає в карбюратор.
Якщо двигун для човна «Вітерець-8» експлуатується на мікромотолодках, то можна встановити перероблений гребний гвинт від «Вітерця-12». Кінці лопатей слід обпиляти до діаметра 190 мм, ширину лопаті зменшити на 8-10 мм, товщину і обриси лопаті на кінцях і по краях довести до профілю штатного гвинта «Вітерця-8». Всі припливи видаляються, поверхня гвинта, особливо опорна, зачищається і полірується.
В результаті застосування такого гвинта човен завдовжки 2,9 м з одним водієм показує майже таку ж швидкість, як і під десятісільной «Москвою» - 30-31 км / год.
А взагалі бажано, щоб Ульяновський завод забезпечував кожен мотор двома штатними гребними гвинтами - вантажним і швидкісним. Випускає ж Ржевський завод для «Москви» дво- і трилопатеві гвинти з різними характеристиками.
В. Г. Родников, (Москва), «Катери і яхти», 1971 p
Доопрацювання та модернізація човнового мотора «Вітерець» - варіант №2
Мотор «Вітерець-8», встановлений на моїй саморобному човні (типу «морські сани») вагою 85 кг і повним водотоннажністю близько 260 кг, при повністю відкритій дросельної заслінки розвивав всього 4100 об / хв на ходу і 3780 об / хв на швартовах. Для того щоб збільшити стиснення паливної суміші в картері, я зменшив товщину клапанної перегородки в місцях дотику з картером і втопив її в картер на 1,2 мм. Одночасно Обпиляєте і зашкурити краю вікон під клапанами.
Заміряв ефективну ступінь стиснення за методикою, описаною в № 16 «Катерів і яхт» за 1968 року в циліндрах і з'ясував, що вона становить 5,9. Щоб підвищити її, затягнув болти головки циліндрів і тим самим зменшив товщину прокладки кришки циліндра на 0,45 мм. Збільшив пропускну здатність дифузора карбюратора, марнуючи його діаметр на 0,4 мм. В результаті число обертів двигуна в хвилину збільшилася до 4600.
При перебиранні мотора після тримісячної експлуатації з'ясувалося, що випускні вікна при положенні поршня в нижній мертвій точці перекриваються на 2 мм і більше, т. Е. Перетину вікон повністю не використовуються. Щоб не псувати блок циліндрів, я вирішив зняти фаски 1,5х45 ° з головки поршня з боку і випускних і продувних вікон. Обпиляєте гострі кромки вікон і в блоці циліндрів, особливо випускних вікон в районі з'єднання з проміжним корпусом, де багато виступів і нерівностей, прибрав нарости і зняв фаски на стику блоку циліндрів і картера в вікнах продувному-подає тракту.
Для збільшення розрідження в проміжному корпусі і кращого відсмоктування вихлопних газів загострив кромки вихлопного підводного каналу.
При налаштуванні випускної системи я виходив з того, що освіта хвилі тиску в вихлопному тракті відбувається при положенні поршня близько нижньої мертвої точки. Ця хвиля повинна підійти до випускних вікон за 15-20 ° до їх закриття. При фазі випуску в 140 ° хвиля тиску повинна пройти туди і назад по вихлопного тракту за час, протягом якого колінчастий вал повернеться на кут # 947; рівний: # 947; = 140 ° - (кут повороту до нижньої мертвої точки + 20 °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.
Швидкість поширення хвилі тиску в газовому середовищі (W1) становить 500 м / сек (без урахування охолодження вихлопних газів). З огляду на наявність охолодження і невеликого ресивера (випускна коробка), середню швидкість поширення хвилі тиску (W2) я прийняв рівній 400 м / сек.
При номінальному числі обертів двигуна (4800 об / хв.) Час повороту колінчастого вала на 50 ° (# 964;) становить:
# 964; = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 сек.
Так як цей час одно часу проходження туди і назад хвилі тиску, то необхідна довжина патрубка визначається за формулою:
2L = W2 • # 964; = 400 • 0,0017 = 0,68 м, звідки L = 0,68 / 2 + 0,34 м.
Але вмістити такої величини патрубок в проміжному корпусі я не міг. Довелося зняти встановлену в цьому корпусі перегородку і поставити іншу, довжиною 255 мм з листа # 948; = 1,5 мм. Відбивну шайбу зробив у вигляді трапеції зі сторонами 15x15x10 мм і товщиною 1,5 мм, посадив її на триміліметровий стрижень, який вивів у верхню стінку випускний коробки, і закріпив гайкою.
Після цієї доведення двигун виводить на глиссирование човен з двома пасажирами.
В. С. Мухоротов (Волгоград), «Катери і яхти», 1971 p