Всі двигуни витрачають паливо, але, щоб спалити якусь кількість бензину або солярки, необхідно якесь певне кількість повітря. Якщо повітря буде багато, паливо в двигуні згорить все повністю, але потужність двигуна буде низька - бідна суміш. Якщо співвідношення повітря і палива буде відповідним, паливо також згорить повністю, а двигун видасть велику потужність. Якщо ж подавати в двигун палива більше необхідного, воно повністю не згорить, що відразу ж буде видно по збільшеній димності вихлопних газів. Значить, за станом вихлопних газів, тобто за змістом в них окису вуглецю (СО), в абсолютній більшості випадків можна судити про те, багата суміш надходить в двигун, або бідна.
Отже, якщо є підозра, що "апетит" вашого автомобіля занадто високий, треба виміряти витрату палива на 100 кілометрів пробігу. Ви, напевно, давно вже помітили, що лічильник на бензоколонці показує не зовсім точна кількість залитого в бак вашого автомобіля бензину (або солярки). Тому, для того, щоб точно дізнатися витрата палива на вашому автомобілі, потрібно повністю заправити автомобіль і ще в каністру залити літрів десять палива. Потім під'їхати до якого-небудь місця, точно зазначити, де стоять колеса і з каністри обережно повністю залити паливний бак. Після цього, виставивши лічильник добового пробігу автомобіля на нуль, можна їхати по обраному маршруту або у справах, так щоб через 10-15 км можна було б знову опинитися на тому ж самому місці, там, де ви відзначили, як стояли колеса, для того щоб різний крен не привів до помилки в розрахунках, і знову потрібно заповнити бак, але на цей раз використовуючи мірну склянку. Тепер, знаючи відстань, яку ви проїхали, і кількість витраченого при цьому палива, нескладно вирахувати витрату палива на 100 км пробігу і після всіляких ремонтів і перевірок уточнювати його. До речі, знявши повітряний фільтр, можна, використовуючи цю ж методику, виміряти витрату палива без нього, що дозволить з'ясувати, чи не час міняти фільтр. Майте на увазі, що при їзді з великими оборотами двигуна (при спортивній їзді) вплив брудного фільтра на витрату палива буде значно більше.
Кілька слів про причини, що викликають підвищену витрату палива, які нам вдалося виявити і усунути в ході ремонту автомобілів з багатою паливною сумішшю у карбюраторних двигунів.
1. Двигун не нагрівається до робочої температури.
2. Ні циркуляції охолоджуючої рідини в системі підігріву впускного колектора.
3. Великий рівень палива в камері поплавця. Це може бути наслідком не тільки втомної деформації "язичка" поплавка, а й ворсинки під голкою, появою дірки в поплавці, якщо він пустотілий; поплавок може чіплятися за корпус карбюратора або за виступаючу всередину прокладку.
4. Засмічені жиклери повітряного гальмування палива. Це поступово відбувається з усіма карбюраторами. У японських карбюраторах кожному паливному жиклера відповідає свій жиклер повітряного гальмування. Частина повітряних жиклерів можна промити, не розбираючи карбюратор, якщо використовувати очищувач карбюратора (в аерозольній упаковці). Частина, але не всі, тому що неможливо при нерухомому автомобілі створити всі режими роботи карбюратора, а якщо в карбюраторі якась система не задіяна, то немає і потоку повітря (а отже, і очищувача) через її канали і жиклери.
6. У всіх режимах працює перехідна система. Це та ж система холостого ходу, але для вторинної камери, вона включається і вимикається електромагнітним або вакуумним клапаном, найчастіше від сигналів з блоку "Еmission соntrol".
7. Не повністю відкривається повітряна заслінка або, у карбюраторів з вакуумної повітряною заслінкою, заїдає ця заслінка.
8. Дроссельная заслінка вторинної камери відкривається завчасно, наприклад, через засмічення компенсаційного каналу. Майже всі заслінки вторинної камери відкриваються під впливом розрідження в первинній камері, але це розрідження компенсується через канал в корпусі карбюратора, який виходить у вторинну камеру, а там розрідження немає, тому що дросельна заслінка вторинної камери ще прикрита. При підвищенні навантаження на двигун, тобто при повному відкритті дросельної заслінки первинної камери, цієї компенсації не вистачає, і з'являється вакуум в серводвигунів управління дросельною заслінкою вторинної камери. Якщо компенсаційний канал злегка засмічений, ненажерлива вторинна камера буде починати працювати завчасно.
10. Більше норми відкручені регулювальний гвинт кількості палива (в системі холостого ходу).
Дещо інші причини викликають підвищену витрату палива у двигунів з електронним уприскуванням палива.
12. Низька температура впускного колектора (через слабку циркуляції) викликає підвищення витрати палива на 2-3 літра понад норму.
13. Підвищений тиск у паливній магістралі (1-2 літра понад норму). Величину тиску ви можете дізнатися, знявши вакуумну трубку з редукційного клапана (зверніть увагу на те, що при знятті вакууму тиск палива підвищується на 0,5 кг / см2).
14. Негерметичність пускового інжектора (від 5 до 15 літрів понад норму). У інжекторів системи EFI іноді спостерігається заїдання через корозію самої голки, а інжектор в системі Сi тече через погані гумок, якими він затискається в корпусі головки. Останнє, до речі, можна побачити, якщо, знявши повітропровід, дивитися на нього зверху при працюючому двигуні.
15. Негерметичність одного або декількох робочих інжекторів (від 1 до 15 літрів понад норму).
16. Великі обороти холостого ходу (1-3 літра понад норму).
17. Несправності в датчиках температури повітря і охолоджуючої рідини (1-5 літрів понад норму). Опір датчиків в холодному стані 5-10 кому, а в гарячому - 100-500 Ом. Знятий з датчика провід дає "обрив", блок управління сприймає його як великий опір, починаючи при холодному двигуні "лити" паливо. Правда, в більшості сучасних автомобілів, якщо опір датчиків підніметься вище 20-30 кОм, блок управління включить обхідну програму і, на деяких машинах, запалить на панелі лампочку "СНЕСК". Але справа в тому, що обхідна програма в блоці ЇЙ не може забезпечити оптимальне смесеобразование і мала витрата палива.
18. Несправності або неправильне регулювання лічильника кількості повітря - якщо він є (1-5 літрів понад норму). У датчиках витрати повітря іноді є регулювальні гвинти. Найчастіше вони знаходяться під гумовими заглушками. У механічних датчиках ( "Тоуоtа") регулювальний гвинт являє собою болт; вигвинтивши його, можна відкрити додатковий канал, через який в двигун надійде необлікованого повітря, тобто суміш зробиться біднішими. У теплових датчиках витрати повітря ( "Nissan") зазвичай теж є регулювальний болт, який управляє багатооборотним змінним опором (30 оборотів) і діє він так само: закручуєш - суміш багатшими, відкручувати - біднішими.
19. Несправність датчика кисню (датчика СО, лямбда-датчика). Датчик кисню закручений випускний колектор (не плутати з датчиком температури вихлопних газів, який розташований ближче до глушника), і його показанням блок EFI керується при оборотах від холостого ходу до 1500 об / хв (приблизно): більше кисню - значить, треба більше подавати бензину, менше кисню - менше бензину. Але ці датчики через кілька сотень кілометрів виходять з ладу (в основному, через етилованого бензину), і блок EFI змушений включати обхідну програму. Це, природно, позначається на економічності двигуна, і тут вже нічого не поробиш - такий у нас бензин. Вихід з ладу датчика кисню виявляється в деякій "млявості" двигуна при зазначених оборотах. Всі ці причини (за винятком низької температури двигуна, викликаної поганим термостатом, поганого повітряного фільтра, блоку управління EFI, датчика положення дросельної заслінки і датчика вакууму, якщо він є) викликають появу багатої суміші і, як наслідок, перевитрата палива.
У дизельних двигунів підвищена витрата палива в першу чергу викликаний поганими форсунками і поганим ТНВД за умови, що все інше - обороти холостого ходу, повітряний фільтр, температура двигуна, герметичність паливної системи - в порядку. Форсунки з часом починають спрацьовувати ні до 150 кг / см2, а, наприклад, при 110 кг / см2, при цьому голки в них підтікають, на кінці голки висить шматочок сажі, розпорошення палива погане і т.д. Іншими словами, форсунка "ллє". Кращий вихід - замінити плунжерні пари. Де взяти? Звичайно, в автомагазині, але ... Ви не пробували показати свій розпилювач (його легко добути, знявши і розібравши форсунку) трактористу трактора Т-40? Або якогось іншого трактора. Сходіть в цех паливної апаратури будь-якого автогосподарства, і вам обов'язково допоможуть. Крім усього перерахованого, будь-яке зниження потужності двигуна також викликає підвищення питомої витрати палива навіть при нормальному складі робочої суміші і нормальному вмісті СО у вихлопних газах.
Зниження потужності у японських двигунів може бути викликано різними причинами.
20. Не працюють один або кілька циліндрів, в результаті чого при роботі на малих і середніх оборотах двигун трясеться.
21. Пізніше запалювання або пізній уприскування палива у дизельних двигунів: двигун мляво набирає обертів, відсутні детонаційні стуки при перевантаженні двигуна (включіть на швидкості 40-60 км / год пристроям безпосередньо надсилати та втопите педаль газу до упору - ось вам і перевантаження); вихлопні гази мають підвищену температуру, це можна визначити по тому, що з вихлопної труби не капає вода (немає конденсату), періодично спалахує, якщо вона є, лампочка перегріву вихлопних газів, перегріваються двигун і впускний колектор. Впускний колектор часом розігрівається до такої міри, що може лопнути, якщо в цей час на вашому шляху трапиться велика калюжа, такий конфуз не раз траплявся з мікроавтобусами "Мitsubishi Delica". Закріпити запалювання найкраще стробоскопом. У дизельних автомобілів автомат випередження впорскування розташований в нижній частині ТНВД, де скупчуються потрапляють туди бруд і вода, що призводить до підклинювання цього автомата (таймера). В результаті дизель не видаватиме всю потужність. Зниження потужності на малих обертах у дизельних двигунів викликається і засміченням фільтра в болті лінії переливу (обратки).
22. Неправильно (не відповідають порядку роботи циліндрів) встановлені після ремонту дроти високої напруги або трубки високого тиску. В цьому випадку двигун працює нерівно, тобто трясеться на всіх оборотах і, в залежності від того, які дроти переплутані, може "стріляти" у впускний або випускний колектори (в карбюратор або в глушник).
23. Неправильно встановлено газорозподіл, або в процесі експлуатації гумовий ремінь газорозподілу проскочив на 1-2 зуба. Чомусь частіше це трапляється з двигунами "Тоуоtа 1S". Ремінь, проскочив на один зуб, як правило, викликає пізнє запалювання. Неправильна установка ременя газорозподілу частіше зустрічається у двигунів "Subaru ЕА 82" та у двигунів, що мають два распредвала.
24. Чи не працює відцентровий або вакуумний автомат кута випередження у бензинових двигунів. На багатьох сучасних двигунах цього пристрою немає, всім "завідує" блок EFI, але якщо у вас на трамблере є вакуумний серводвигун, до якого підходять одна або дві гумові трубки, то всередині трамблера є і автомат випередження запалювання. Зніміть кришку трамблера і гумові трубки з серводвігателя. Тепер по черзі надіньте на патрубки серводвігателя довгу гумову або полихлорвиниловую трубку і ротом створіть в ній розрідження. При цьому "бігунок" трамблера або каретка, на якій закріплений датчик, повинні відразу ледве повернуться. Підсосу повітря (при порваній діафрагми) не повинно бути. При знятті вакууму все повинно повернутися на свої місця. Обидві секції вакуумного серводвигуна працюють незалежно один від одного, але тягнуть за один важіль. Руками спробуйте провернути бігунок туди-сюди. Він має рухливість близько 30 ° і пружинкою повинен легко повертатися у вихідне положення. Якщо на внутрішній стороні кришки трамблера присутній червоний пил окису заліза, це говорить про інтенсивний знос відцентрового автомата, який якщо ще й працює, то, за відсутності мастила, скоро працювати припинить.
25. Недолік палива в результаті зниження тиску палива або в результаті засмічення паливного фільтра.
26. Погані форсунки або свічки запалювання. Свічки погано підпалюють суміш (можуть робити це і через раз), а форсунки погано розпилюють паливо. Ця причина визначається в порівнянні кольору електродів свічок різних циліндрів і перевіркою форсунок на стенді.
27. Через зношеність распредвала або великих клапанних зазорів знижується хід клапана. Якщо у вас "течуть" маслос'емниє ковпачки ( "течуть" потихеньку і давно), то на клапанах вже утворилися товсті смолисті відкладення, близькі за складом до коксу. При великому навантаженні на двигун, при підвищених обертах цей "кокс" може спалахнути, і тоді клапани прогорять, як ніби їх автогеном розрізали. Але при середніх оборотах (3000-4000 об / хв) вся ця "шуба" заважає заповнення циліндрів і знижує потужність. Визначити, "течуть" ковпачки чи ні, можна за такими ознаками.
1. Велика витрата масла.
2. Двигун димить синім димом, а компресія в двигуні цілком нормальна.
3. У холодному стані двигун майже не димить, але після прогріву двигуна з'являється дим.
4. Коли ви зупиняєтеся близько світлофора, двигун майже не димить, але коли через 10-15 секунд роботи на холостому ходу ви повністю натиснете на педаль газу, з труби вилетить сніп синього диму, потім, при робочих оборотах, дим знову зникає.
5. Починає текти сальник распредвала, що видно по замасливанию зубчастого ременя і всієї лобовини під пластмасовим кожухом. Знос распредвала найкраще видно з вироблення на тильній стороні кулачка. Знос распредвала всього в кілька "десяток" у двигунів з компенсаторами клапанних зазорів призводить до виходу компенсатора з робочою точки і зависання клапана. Циліндр, який обслуговується цим клапаном, не працює, або працює "через раз". Знос распредвала завжди викликався проблемами в системі змащення двигуна.
28. Забруднена повітряний фільтр.
29. Великі смолисті відкладення на лопатках турбіни і компресора. Поговоріть на цю тему з судновими дизелісти.
На суднових дизелях вони миють лопатки турбін, подаючи в певному режимі роботи двигуна на них звичайну воду. У двигунах японських автомашин нам вдавалося, знявши гумовий патрубок, за допомогою очищувача карбюратора відмити лопатки турбокомпресора.
30. Низька компресія в циліндрах через зношування поршневий групи або нещільного закриття клапанів. У дизельних двигунів помітне зниження компресії може статися після зміни головки блоку, якщо ви поставите нову прокладку головки блоку на кілька десятих часток міліметра товщий "рідний".
31. Забруднена або оплавлені каталізатор у вихлопній системі. В цьому випадку двигун не розкручується до максимальних обертів.
32. Брудний карбюратор. Смолисті відкладення не тільки обмежують потік палива і повітря, а й порушують роботу різних клапанів в цьому карбюраторі.
34. Погане запалювання через маленького зазору в контактах, замикань в високовольтної котушці, дефектів в комутаторі, тобто через "поганий" іскри. Зниження потужності автомобіля може бути також викликано подклиниванием різних агрегатів на двигуні, подклиниванием коробки передач, головної передачі і т.п. Подклініть агрегати, як правило, мають підвищену температуру, а двигун при виключенні запалення зупиняється дуже різко, без "вибігання". Підклинювання коробки-автомата ми визначаємо по перегріву трубки охолодження, яка йде від коробки в нижній бачок радіатора і, через теплообмінник, назад.
Раніше обесшумность Вібро-шумоізоляція капота наступний етап ляда і двері Далі прикупив запчастини набридло після 10000 пробігу міняти масло і ремінь ГРМ-на зірочках вироблення ремені летять за 15000 вже 2 поставив а кожна заміна в 200 грн встає так вигідніше раз зробити і забути -