Гідролітак МБР-2 - перший літак, створений під керівництвом Георгія Михайловича Бериева, що має при це довгу історію.
Ще в кінці 1920-х років авіаконструктор Р. Л. Бартіні передав в Центральний аерогідродинамічний інститут проекти трьох гідролітаків, в тому числі і морського ближнього розвідника (МБР). В кінці 1930 року на базі заводу № 39 було організовано морський відділ ЦКБ, начальником якого призначили Ігоря В'ячеславовича Четверикова, а його заступником - Г.М. Бериева. Сюди ж був переведений і Р. Л. Бартіні, але він незабаром звільнився, і всі матеріали по його проекту - суцільнометалевий літак МБР-1 - отримав Георгій Михайлович.
Потреба в гідролітаках в той час була велика, але дефіцитний алюміній використовувався виключно при створенні важких бомбардувальників. У зв'язку з цим Г.М.Беріев прийняв рішення зробити МБР-1 дерев'яним. Були виконані нові розрахунки аеродинамічним і міцності всіх конструктивних і силових схем крила і човни, створений практичний новий проект МБР. У такому вигляді він був схвалений технічною радою ЦКБ, і літак, що отримав позначення МБР-2. рекомендували до випробувань і виробництва.
Пристрій і компоновка гідролітака МБР-2
При значному схожості з компонуванням МБР-1 це була зовсім інша машина. Новий літак виявився технологічним і недорогим в виробництві і, найголовніше, мав непогані льотно-технічними даними.
Проект включили в план дослідного будівництва. Незабаром літак був практично готовий, але двигун М-27, під який проектувався МБР-2, не пройшов випробувань. Г.М.Беріев оперативно переробив розвідник під менш потужний, але перевірений мотор BMV-VI (випускався в СРСР під індексом М-17).
Гідролітак МБР-2 був літаючу човен змішаної конструкції з двухреданним корпусом і моноплан свободнонесущим крилом. Для пересування по майданчику, спуску на воду і підйому на берег літак встановлювали на два візки: основну і хвостову. У зимовий час літак устатковувався лижних шасі.
Екіпаж складався з трьох осіб: пілота, штурмана-спостерігача і борттехнік. Управління літаком було двухштурвальним і включало правий легкознімний і лівий перекидний штурвали. МБР оснащувався фотоустаткуванням і приймально-передавальної радіостанцією. Для зв'язку екіпажу все три кабіни з'єднувалися переговорним апаратом, який включав три комплекти рупорів і навушників. Літак мав донний і плавучий якір, «кішку» та інше необхідне морське обладнання.
Характеристики МБР-2
2 х кулемета 7,62-мм ШКАС, до 500 кг бомб
Споруда і експлуатація гідролітака МБР-2
3 травня 1932 року літаючий човен вперше спустили на воду. Була перевірена робота двигуна на різних режимах, зроблено кілька пробіжок до швидкості відриву. Після цього літак здійснив перший політ. Вже через 3 тижні випробування були успішно завершені - за основними параметрами МБР-2 значно перевищив льотні характеристики зарубіжних машин свого класу. Однак в серійне виробництво в 1933 році він був запущений тільки в пасажирському варіанті МП-1 на Севастопольському заводі № 45 і Таганрозькій заводі № 31.
Гідролітак МБР-2 з написом «в бій за Батьківщину!»
У 1936 році проводилися державні випробування модифікованого літака з двигуном М-34НБ, що отримав позначення МБР-2біс. Машина мала недостатній поздовжньої стійкістю при плануванні, що ускладнювало виконання сліпих польотів і польотів в складних метеоумовах. Одним із серйозних недоліків був поганий огляд вгору, назад і вправо з місця пілота. Незадовільним були кріплення капотів двигуна та обтічника гвинта. Проте в звіті про держвипробуваннях досвідченого МБР-2біс зазначалося, що літак можна використовувати в двох варіантах: як ближній розвідник і легкий бомбардувальник. Було рекомендовано усунути всі дефекти і запустити машину в серійне виробництво. Ця модифікація стала основною і була прийнята на озброєння авіації військово-морського флоту.
Бойове застосування МБР-2 в роки Великої Вітчизняної Війни
До початку Великої Вітчизняної війни МБР-2 застарів і мав незадовільними тактико-технічними даними. Однак гідролітака, здатного замінити його, в достатніх кількостях не було, і МБР-2 брав участь в бойових діях флотів протягом усієї війни. Він не без успіху використовувався не тільки за своїм прямим призначенням, але і як протичовновий літак і морської бомбардувальник.
Восени 1941 року в боях під Ленінградом екіпажі МБР-2 здійснювали по 6-8 вильотів за ніч. Протягом всієї блокади гідроавіатори виконували розвідку забезпечували зв'язок, бомбили артилерійські батареї противника і прикривали «Дорогу життя» на Ладозькому озері.
Гідролітак МБР-2 з написом «в бій за Батьківщину!»
До кінця війни літаки МБР-2 застосовувалися на Чорноморському флоті як легкі нічні бомбардувальники. Вони наносили удари по портам і комунікаціях противника, брали участь в операціях по звільненню Новоросійська, Кримського півострова і північно-західного узбережжя Чорного моря.
Поряд з повітряної розвідкою, в завдання гідролітаків МБР-2 і ГСТ авіації Північного флоту входила протичовнова оборона кораблів і транспортів. Влітку 1942 року німці активізували мінну війну на морських комунікаціях. Повітряна розвідка та спостереження за діями супротивника на море дозволили звести до мінімуму небезпеку для судноплавства в Заполяр'ї. Тільки влітку 1942 року екіпажами МБР було виявлено шість мінних полів і 35 поодиноко плаваючих хв.
Результати бойової роботи змінили ставлення до гідролітака з боку льотного складу винищувальної і бомбардувальної авіації. Літаки МБР-2 називали «комірками», «трудівниками моря» і навіть «морськими корсарами». Морські розвідники МБР-2 показали високу надійність, живучість в бою і невибагливість в експлуатації.
Всього було побудовано 1 365 літаючих човнів МБР-2 всіх модифікацій.
Модифікації МБР-2
МБР-2 - досвідчений. Встановлювався двигун БМВ-VI з подвійним дволопатеве гвинтом. У центроплане по обидва боки розміщувалися вітрогенератори, які забезпечували харчування обладнання радіозв'язку. Перед козирком відкритої кабіни пілотів розташовувалася щогла приймально-передавальної станції. Озброєння включало дві Спаркі кулеметів ДА.
МБР-2 - серійний. Випускався з двигуном М-17 Таганрозьким авіаційним заводом № 31 з 1934 року. Від загального числа випущених МБР-2 всіх модифікацій літаки цього варіанту склали близько 1/3.
МП-1 (морський пасажирський перший) - цивільний варіант гідролітака МБР-2 з М-17. Конструктивно не відрізнявся від військових машин, проте мав високими льотними характеристиками. Озброєння було знято. Літаючий човен обладнувалася шістьма кріслами і навіть мала обробку кабіни. Мабуть, це був перший радянський комфортабельний пасажирський гідролітак. МП-1 обслуговували пасажирську авіалінію Одеса - Ялта і були пофарбовані в синьо-бірюзовий колір.
МП-1Т (МП-1Тбіс) - транспортний варіант М-17 (М-34Н). Було знято озброєння і деяке обладнання, встановлені пристосування для транспортування вантажів. Літак використовувався в полярній авіації, для аерофотозйомки, льодової та рибної розвідки, вишукувальних робіт в Сибіру.
МБР-2 на лижному шасі. Лижне шасі було передбачено на амфібійному варіанті розвідника і широко використовувалося в зимовий період. Воно встановлювалося на МБР-2 і МБР-2біс.
МБР-2біс. Встановлено двигун М-34Б і екранована задня турель. Кабіна пілотів була закритою. Металевий кіль хвостового оперення мав овальну форму. В початку 1937 запущений в багатосерійне виробництво. На частину літаків встановлювався модифікований двигун М-34НБ.
МБР-2біс «Амфібія». Варіант з постійно встановленим колісним шасі. Літак міг злітати і сідати на грунт і воду.
МБР-2 «Штабний». Один з серійних розвідників на лижному шасі в 1941 році була переобладнана за зразком пасажирських машин. У бортах човна прорізали по чотири ілюмінатори з кожного боку, салон розділили на два відсіки. Було також встановлено додаткове радіоустаткування. Лижне шасі легко замінювалося на колісне. Літак використовувався командуванням Червонопрапорного Балтійського флоту.
МБР-2біс з двигуном М-103 (1938 рік) - досвідчений варіант, створений з метою відпрацювання М-103, його паливної та масляної системи перед установкою цього мотора з трилопатевим гвинтом змінного кроку на споруджуваний гідролітак МБР-7.
МБР-2біс для ГУДК. Чотири машини були обладнані аерофотоаппаратамі для перспективної та планової зйомки місцевості і передані в розпорядження Головного управління геодезії і картографії. Спеціалізованих гідролітаків для аерофотозйомки, крім єдиного Ш-5 В.В.Шаврова, в той час ще не було. У 1935-41 роках МБР-2біс і Ш-5 застосовувалися в дослідженнях районів Східної і Західної Сибіру, Уралу та Далекого Сходу.
МБР-2біс «Полярний». У 1933 році в полярну авіацію надійшли списані з ВВС літаючі човни «Дорньє-Валь», а в 1934 році - літаки МБР-2 з двигунами М-17. Машини, які не мали спеціального обладнання, успішно справлялися із завданнями в складних кліматичних умовах. Для МБР почали обладнувати Гідропорт. МБР-2біс «Полярний» створювався спеціально для полярної авіації. Машини мали утеплені кабіни з обігрівачами і посилені днища човнів. Окремі екземпляри літали в районах Крайньої Півночі до кінця 1940-х років.
МБР-2М. У 1936 році розроблявся літак з аеродинамічно зробленими обрисами човна. Крило і силова установка залишилися без змін. Однак проект не був реалізований, оскільки більш перспективними в той час вважався не морські ближні розвідники, а важкі гідролітаки з великою дальністю дії.
Списані з озброєння літаки МБР-2 і МБР-2біс передавалися в Аерофлот, де експлуатувалися під позначенням МП-1 і МП-1біс.
Джерело: В.Е.Юденок. Літаки СРСР Другої світової війни.