Get Flash to see this player.
Важить байк 170 кг - на 20 кг менше попередника. Нова рама з маятником, прикріпленим до картера двигуна, 17-дюймовий переднє колесо, передні гальмівні диски рекордного діаметра (330 мм) - це лише короткий список нововведень. Інженери Honda потрудилися на славу, і можна з упевненістю сказати, що звання самого універсального спортбайка CBR за собою зберіг.
Honda CBR900RR FireBlade
двигун
Двигун відрізняє «хондовская» надійність, але не слід забувати, що він дуже сильно форсований і не потерпить до себе невибагливого відносини. Так, при недотриманні режиму обкатки вже до 6000 км пробігу з'являється биття поршнів. Це слід проконтролювати при покупці - даний мотор відрізняє тиша в роботі, тому сторонніх шумів бути не повинно.
Що стосується характеру самого мотора, то він, як і личить спортивному агрегату, «спить» на низах, «прокидається» на середині і «вистрілює» на високих оборотах.
Наявність у уживаного FireBlade тюнінгових компонентів, природно, повинно насторожувати: багато апаратів брали участь в гонках. Однак в меншій мірі це стосується вихлопних систем. У стандартному варіанті глушник мав дуже маленький ресурс, особливо якщо експлуатувався в сиру погоду, тому власникам нічого не залишалося, крім як замінити цей вузол. Але не на стандартний же!
Рама й обваження
Шасі FireBlade дуже чутливе - спасибі діагональної рамі з алюмінієвого сплаву. Геометрія шасі диктує екстремальну посадку: високо розташовані підніжки і низький кермо в поєднанні з жорстким сідлом навряд чи дозволять вам провести за кермом багато часу.
Навряд чи для потенційного покупця буде сюрпризом, що багато власників «лез» любили «політати» не тільки на задньому, а й на передньому колесі. А значить, нерідко і грюкає своїх вихованців «мордою об асфальт». Тому не полінуйтеся перевірити стан підшипників рульової колонки при покупці - наявність люфту говорить про пошкодження підшипників.
підвіски
З самого початку апарат був на 100% спортивною машиною: в ньому все було по максимуму, за винятком одного - комфорту. Його не просто було мало, його не було взагалі. Ранні FireBlade при активній їзді доставляли своїм фанатам відчутний біль в зап'ястях. Виною тому гоночна передня вилка і незвично маленьке переднє колесо. Звідси і «нервове» поведінку машини на нерівному асфальті - мотоцикл немов вимагає ідеального покриття гоночного кільця.
гальма
Гальма Nissin були гарні на таких апаратах з самого початку, і були значно поліпшені за більш ніж 10-річну історію моделі. Однак багато власників скаржилися на нелінійну залежність зусилля на рукоятці гальма і ступінь уповільнення. При малому зусиллі гальм практично немає, зате далі їх ефективність різко зростає. На гоночному кільці з торможениями на межі це не настільки помітно, але в місті - інша справа.
Двигун. 893 см3, рядний, чотирициліндровий, чотиритактний, рідинного охолодження
Максимальна потужність. 124 к.с. при 10500 об / хв
Максимальний крутний момент. 90 Нм при 8500 об / хв
Довжина. 2030 мм
База. 1405 мм
Суха маса. 185 кг
Передня шина. 130 / 70-16
Задня шина. 180 / 55-17
Тест: «Бритви» віялом
текст: Денис Парфьонов, фото: Fot'n'Racer
Старість в радість
Менше спорту, більше життя!
Якщо перші два мотоцикли в тесті - брати рідні, то третій - явно приймак. З непоганими генами, але зовсім з іншої сім'ї. Це просто інший апарат, який не має нічого спільного ні з дизайну, ні з механіки зі старими «лезами». Стрімке, легкий, потужний, сучасний. На ньому навіть Fireblade не написано (червоний екземпляр потрапив в Росію з Америки, а ці хлопці взагалі для свого ринку люблять міняти назви).
Дуже чітка коробка передач (жодної помилки при перемиканні за весь день їзди), чудова керованість, повні комори потужності і моменту в моторі, зручна посадка і прекрасні підвіски. Якщо чесно, то навіть і посварити нічого. Все сподобалося. Не просто сподобалося - закохався. Це казка. Або пісня. Або і те й інше одночасно. Таким і повинен бути спортбайк. Так, він слабкіше «джіксера» і R1, але ти чітко керуєш всіма його численними «кобили», причому використовуєш їх усіх без залишку. А ще є нюанс експлуатації ... Жодна «ерка" не винесе двох сезонів нашого кільця без перебирання мотора, а ось ця «бритва» винесе. Ще й продасться після цього, і буде довго радувати нового власника. Але давайте детально і по порядку.
Претензія до мотоциклу тільки одна: довго намагався знайти личинку для ключа, що відкриває підсідельну ємність. На логічних місцях збоку, ззаду і зверху від «хвоста» не знайшов. Переставши відкидати дурні гіпотези тільки на підставі їх дурості, заглянув під «хвіст». І знайшов. Як це все буде працювати, і наскільки приємно буде пхати туди дорогою ключ запалювання з іммобілайзером після 1000 км під дощем по російських дорогах, я навіть не хочу уявляти.
Мотоцикл відрізняється від перших Fireblade формою бака - в профіль він класичний напівкруглий, як на всіх сучасних мотоциклах Honda, і більш витягнутий при погляді зверху. Взагалі мотоцикл здається більш вузьким, довгим і худим. Як гончак - одні м'язи і стрімкість. Лобове скло відкидає потоки зустрічного повітря в плечі, і справляється з цією роботою відмінно. Але, як і будь-якого серійного спортбайк, більш високе скло не зашкодить. Щоб не псувати імідж гоночного мотоцикла, зупиніться на варіанті Racing (ще його називають Double Bubble). Приладова панель добре читається, термометр антифризу і спідометр цифрові, з'явився годинник і два лічильника денного пробігу. Фара тепер трехламповая. На ближньому світлі працює прямокутна серединка фари, при включенні дальнього до неї приєднуються округлі пучки світла з боків. Виглядає зловісно і є непоганим пропозицією поступитися дорогу. Хочете додати «понтово» - поставте ксенон на ближнє світло - при однониткових лампах з цоколем Н7 це набагато простіше, дешевше і надійніше, ніж при двохниткових.
Мотоцикл набагато покладистее при неспішної їзди, ніж перші «бритви». І все тому, що замість карбюраторів електронне уприскування палива. У заводських настройках графіки моменту і потужності дуже плавні. Апарат дозволяє плавно рушити, не користуючись ручкою "газу", і немає жодних перепон, які не крутячи мотор вище 5000 об / хв. При цьому немає ніякої нервозності або протестів. Звичайний поступливий міської мотоцикл на кожен день.
Якщо відкрутити «газ» на першій і другій передачах, то світло фари, як прожектор ППО, починає шукати в небі вертольоти і висвітлювати покажчики над дорогою. При приземленні відчутно «ковбасить» переднє колесо. Якщо ви знайшли 9-10 «килобаксов» на цей мотоцикл, не пошкодуйте ще $ 300-500 на хороший рульовий демпфер. Як би не переконувала нас Honda в його непотрібності, з цим твердженням погодитися важко. Хочете зберегти вірність Honda - зупиніть вибір на бренд Showa, совість залишиться чистою.
Якщо відкрутити ручку на вищих передачах, то відбувається дуже рівний і напористий розгін. Можливо, любителі різких «подхватов» скажуть, що мотор «прісний і не надихає», але майбутнє саме за такими моторами - потужними і рівними. Вибуховою характер двухтактників похований разом з двотактники. Це однозначно. Амінь! Виросло нове покоління мотоциклістів, які не знають і знати не хочуть, що таке пелюстковий клапан, роздільна система мастила, і як можуть максимальний момент і максимальна потужність бути разом на 11000 об / хв.
Дуже сподобалися гальма. Гігантські диски, чотирипоршневі «золоті» супорти Nissin і чуйна гальмівна машинка тієї ж фірми. Навіть незважаючи на стандартні гумові шланги, уповільнення дуже точно дозується, і мотоцикл вгризається переднім колесом в асфальт. Якщо хочете відірвати заднє колесо від землі - просто трохи натисніть сильніше на важіль. Ловити на резонансний качок відпуском і натисканням з усієї сили не треба. При заміні шлангів на армовані сили гальмування немає додасться, покращиться чутливість, і можна буде переходити до відпрацювання елемента «роллінг стопи».
Важко давати поради щодо вибору мотоцикла взагалі і спортбайка зокрема. Як не крути, але будь-яка думка є особистим, і його некоректно нав'язувати оточуючим. Але при виборі FireBlade все простіше: треба виходити не з думок експертів, а, скоріше, з фінансових можливостей.
Так що вибирайте за рівнем своїх можливостей і не сумнівайтеся. Краще «леза» може бути тільки «лезо» ...
двигун
Вдалий і живучий мотор попередніх поколінь був підданий глибокої переробки. Незначно додавши в обсязі (за рахунок заміни чавунних гільз на нікасілевим покриття), він досить помітно додав у потужності і моменті, що крутить, але на еластичності це не позначилося ніяк. Швидше, навпаки: мотор став більш дружнім. Не в останню чергу завдяки новій системі харчування і вдалим налаштувань системи упорскування. В цілому надійність мотора неймовірно висока. Фактично у нього є один істотний недолік - при жорстких поданих на правий бік руйнується не тільки кришка генератора, але і обколюють краю її приєднувальних поверхні на картері. Трапляється, що через низьку якість вітчизняного бензину після зимового простою не запускається бензонасос інжектора - доводиться знімати бак, розкривати і перевіряти стан електродвигуна насоса. Найчастіше він запускається просто від легкого удару по корпусу.
Трансмісія
Якщо до мотоциклів дебютного модельного року і були деякі претензії, то до нової машини їх немає ні найменших. Є тільки одна особливість - досить великий хід лапки КПП.
Рама й обваження
Була зроблена спроба зменшити загальну ширину мотоцикла. Суб'єктивно, це вдалося - посадка на цій моделі не здається настільки широкою, наскільки вона була на минулих моделях, та й сам мотоцикл став здаватися не таким широким. Задня частина бака придбала більш округлу форму. Слід зазначити дуже цікаву конструкцію фари - великий рефлектор ближнього світла доповнюють з боків два невеликих рефлектора дальнього світла - дуже зручно для установки ксенонових ламп. Виходить надійно, практично і переконливо.
підвіски
Підвіски оснащені практично всіма мислимими для дорожньо-спортивного мотоцикла регулюваннями. Повністю використовувати їх діапазон і потенціал зможе тільки досить досвідчений драйвер.
гальма
Вони завжди були у CBR900 чудовими. Ця модель - не виняток. Заміна шлангів на армовані має сенс тільки при гоночному тюнінгу. Але і це енергетики не додасть. Тільки дещо покращиться чутливість.
комфорт
Ця модель дещо комфортабельна, ніж минулі - посадка стала вертикальнее, зменшилося навантаження на руки, вже став бак і в цілому весь мотоцикл. Однак пасажирське місце так і залишилося «сідалом». А що ще від екстремального спорту чекати?
модифікації
Прямий спадкоємець CBR 929RR - CBR 954RR. Мотоцикл став ще легше, ще більш спортивним, ще «зліше». Всі інші моделі (ні більш ранні, ні молодша, яка має чимало запозичень від трекової RC-51) не мають нічого спільного з цією моделлю.
929 см3, 4-тактний, 4-циліндровий, рядний, DOHC, 4 клапана, рідинне охолодження
На прохання братів байкерів напишу Вам про чудову байці:
Розповім відразу про дві моделі: '94 і '97 роках.
Також, хотів би поділитися досвідом вибору мотоциклів взагалі.
Перший BLADE / Honda CBR900RR Fireblade / '94 - брав багато років тому, коли в місті було 5-10 імпортних апаратів.
Ну, самі розумієте - на ті часи все це було екзотикою.
Все було круто і. ну. коротше, ви мене розумієте.
Це був конкретний пі. ц. (Вибачте за такі слова, просто спробуйте уявити себе, якщо сьогодні з з.платой в 300 $ в місяць, ви раптом маєте можливість купити BMW X5 або R1).
Самі розумієте, що керувало мною в виборі апарату.
Чим більше - тим "КРУТІШЕ".
Йшов час. Я почав розуміти, що напряжно на ньому якось.
Руки втомлюються. Бак натирає живіт. Зад став плоским від коктейлю жорсткість амортік + погана якість доріг. (У мене від вашого коньяку дупа болить. Жарт).
Рух в міському режимі тільки для любителів садо-мазо. 2 години покатушек - і міцний сон забезпечений. Мука. Але терпів.
Терпів до тих пір, поки не допер, що можна встановити кермо від кросача.
Посли установки RENTHAL TWINWALL життя стало легшим. Але, все одно - не те. Корчі. Я втомився.
Коротше, братва.
BLADE / Honda CBR900RR Fireblade / плюси:
1) поганий байк (тобто швидкий)
2) море тюнінгу
3) навіть старий апарат можна переробити в STREETFIGHTER і не соромитися його зовнішності ще багато років.
4) дуже надійний
Honda CBR900RR Fireblade. мінуси:
1) Ну не спортсмен я. І суєти не люблю.
Моя порада. Якщо шукайте мотоцикл для повседневку в місті, -
краще купити що-небудь з прямою посадкою і не дуже зле.
Якщо потрібен спорт, то беріть FIREBLADE / Honda CBR900RR Fireblade / - не пошкодуєте.
І не женіться за понтами. (Як деякі)
Відповім на будь-які питання.
Honda FireBlade: Останній з могікан
Різкий, легкий, але в той же час прогнозований - в потоці управляється силою думки, розгін і гальмування - на межі реальності. Двигун буквально прикутий до ручки газу - та хоч і досить короткоходная (хід - 90 градусів), але дозволяє чітко дозувати фонтанує потік потужності. Цей самий фонтан легко ставить мотоцикл у «свічку» з газу на перших двох передачах, а при належному вмінні і на третій, але вже не без допомоги зчеплення. Коробка клацають передачі по-хондовская безпомилково і чітко, навіть при максимально інтенсивному розгоні. Хоч зчеплення і з тросовим приводом, зусилля на важелі зовсім невелика. Але коли «валішь», про це зовсім не думаєш - мотоцикл не відволікає на себе, у мене, та й у нього все відбувається на рівні рефлексів.
Під стать навіженої динаміці розгону і гальма: таким розміром передніх дисків з нинішніх «літрів» може похвалитися тільки Ducati. Навіть сама Honda на наступному поколінні «фаєрів» зменшила їх діаметр до 300 мм. Співвідношення перетинів головного циліндра і поршнів в супортах підібрано ідеально, що незалежно від швидкості забезпечує прекрасну зворотний зв'язок. Але тут важливо пам'ятати, що багато що залежить від колодок. Або оригінал, або Nissin Gold, що те ж саме; з іншим - не до мене.
Завдяки по-гоночному жорсткої ходової, мотоцикл перекладається від коліна до коліна за лічені мілісекунди. Підвіски, незважаючи на невеликий хід (120 мм спереду і 110 мм ззаду) «клеять» колеса до деколи навіть не самому рівному дорожньому полотну. На виході із затяжних поворотів можна досить сміливо орудувати ручкою газу: невеликі зноси заднього колеса завжди залишаються під контролем.
Якщо говорити про ергономіку, зазначу дуже зручний бензобак - затиснувши його колінами, можна розслабити руки і маневрувати навіть при гальмуванні «на рогах». Зручність посадки за мірками сучасних «літрів» цілком може віднести мій CBR до спорт-туристам, а ось захист від вітру потребувала вдосконалення: хоч по дальняк і не катаюся, але все ж встановив «горбате» вітрове скло Puig Double Bubble - з ним тиск зустрічного потоку на шолом помітно зменшилася, та й взагалі, стало набагато комфортніше, особливо в холодну погоду. Для дальнобоя ж, на мій погляд, існують куди більш пристосовані апарати, наприклад, той же «дрізд» (CBR1100XX). А «фаєр» - для недовгих прострілів по треку або напівпорожній місту.